卧铺车产业留下的城市空间
普尔曼历史街区位于美国伊利诺伊州芝加哥南部，以十九世纪后期普尔曼公司的工厂、工人住宅和配套设施为核心。它既是规划公司城镇的遗存，也是居民继续生活的街区；历史街区、公司企业和后来设立的国家历史公园，并非同一种行政或法律对象。
乔治·普尔曼于1867年创立普尔曼宫殿车公司。其业务不仅制造卧铺车、餐车等铁路车辆，还把车辆连同车上服务人员租给铁路企业。制造、租赁和服务由此连接起来，芝加哥的生产基地则成为这一跨地区经营网络中的重要地点。
公司在卡卢梅特湖与伊利诺伊中央铁路之间购地，1880年春开始建设工厂与城镇。建筑师索伦·斯宾塞·比曼和景观设计师内森·巴雷特负责建筑及空间布局，不能把具体设计全部归给出资并主导计划的普尔曼本人。
舒适住宅与雇主兼房东的权力
住宅区与工业区分开，排屋前临街道，后设巷道以便清运垃圾。砖墙、室内给排水、采光与通风改善了当时工人住宅的条件；不同面积和位置的住房也对应着不同收入与职业层级。经理阶层住宅的设备更优越，城镇并不是居住条件完全平等的社区。
公司出租而非免费提供住房，并期待城镇投资获得收益。工人一方面受益于卫生设施与整齐环境，另一方面难以在公司控制的镇内拥有房产，居住和日常生活也受到雇主的管理。不少工厂雇员选择或不得不住在周边社区，所以工厂劳动力与公司镇居民不能画等号。
国家公园管理局引述的1888年《芝加哥论坛报》评论，已把表面的优美秩序与内部的不满并列。公司所称的改善生活，与劳动者对租金、自由和管理权的批评，是同一城市空间中长期存在的两面。
1894年冲突与公司镇的拆解
1893年经济危机期间，车辆订单减少，公司削减工资，却没有相应降低房租。劳动者作为雇员收入下降，作为租户的支出却仍受同一家公司控制。1894年5月11日，普尔曼工厂工人罢工；尤金·德布斯领导的美国铁路工会随后发动对普尔曼车辆的全国性抵制，使地方纠纷扩展为铁路运输危机。
联邦禁令、军队介入和工会领袖被拘押削弱了抵制，行动最终失败。这一过程暴露了公司城镇制度的冲突，也使普尔曼成为讨论企业家长式管理与劳工组织的全国性案例。此处的工厂罢工与此后黑人列车服务员的组织运动，需要分别理解。
1898年，伊利诺伊州最高法院命令公司出售非工业地产；住房的转手随后陆续进行，公司逐步退出房东角色。工厂生产继续发展，并转向钢制车辆，住宅区却不再依原来的单一公司镇模式运作。街区的历史由此从企业管理的居住实验，转入更分散的私人产权与城市社区生活。
不局限于厂门内的劳动史
普尔曼的劳动史还包括在列车上服务的黑人卧铺车服务员。他们的工作地点沿铁路网络展开，与主要由白人工人组成的早期制造车间不同。铁路行业的职业分工和许多工会的会员制度带有种族界限，1893年成立的美国铁路工会也未向黑人开放。
1925年，卧铺车服务员兄弟会在纽约成立，由A.菲利普·伦道夫领导，经过长期斗争，于1937年与普尔曼公司达成集体协议，改善薪资、就业保障和申诉程序。这不是1894年原工厂工会改名后的自然延续，而是面对种族排斥与企业反工会政策建立的另一条组织路线。街区所承载的劳工记忆，因此超出居住在这里的工人群体。
仍有人居住的历史街区
二十世纪后期的遗产保护为建筑群赋予了新的公共意义。国家公园管理局的住宅说明把街区立面保护与1970年代的国家历史地标、市级地标认定联系起来。保留下来的排屋、不同等级的住宅及工业建筑，使公司城镇的空间秩序仍可辨认。
2015年，联邦设立普尔曼国家纪念地；2022年12月29日签署的法律将其重新定名为普尔曼国家历史公园。这些保护名称不表示全部住宅收归联邦所有。现存工人住宅仍为私人住宅，遗产保护与社区日常生活并行，不能把整个街区当成可随意进入的露天博物馆。