工资下降，房租照旧
普尔曼卧铺车厢公司在芝加哥南部经营工厂，也经营工人住宅。1893年经济危机后，公司裁员、削减工资，住宅租金却没有相应降低。当地牧师William H. Carwardine在1894年出版的《普尔曼罢工》中记述，工人的要求集中在恢复1893年的工资标准，以及减轻生活负担。收入和房租落在同一家公司的两套账上，却压在同一个家庭的预算里。
乔治·普尔曼以订单亏损解释工资政策，又把出租房屋视为独立的房地产经营。这位牧师支持罢工者，反对这种切割；他也记下公司所说的部分雇员住在镇外的情况。争议因此不只是工资高低，还包括公司兼任雇主与房东时，如何承担经济萧条的代价。
参考：[1]
从工会组织到工厂停工
尤金·德布斯于1893年组织美国铁路工会，试图把不同工种的铁路工人纳入同一组织，突破各工种分立的局限。普尔曼工人于1894年3月表决加入。地方工会曾向德布斯等人求援，工会领导起初劝他们等待组织力量增强；与公司的交涉没有解决工资问题。
按下文统一采用的公历日期，5月10日工会表决罢工，5月11日工厂工人实际停工。两者分别是组织决定和行动开始。各地方工会派代表组成中央罢工委员会，救济委员会募集粮食和资金，晚间群众集会维持信息交流。这些日常安排使停工能够延续，也把工人家庭的生计纳入集体行动。
车厢抵制扩展到铁路
公司拒绝仲裁后，美国铁路工会代表于6月21日决定：若公司仍不接受仲裁，会员自6月26日起停止经手普尔曼车厢。到26日，铁路联合行动开始。参加的铁路工人并非都在向自己的雇主提出工资要求，行动的直接目的在于声援普尔曼工人。
与之对抗的是铁路总经理协会，代表24条以芝加哥为枢纽或终点、与普尔曼公司订有合同的铁路。抵制迅速越出一个工厂和城市，其他铁路工会的一些会员也参加，尽管其组织反对。铁路运输的相互连接扩大了声援的力量，也使邮件与跨州交通成为联邦政府介入的切入口。
禁令、联邦军与州长抗议
7月2日，在司法部长理查德·奥尔尼指示下，联邦检察官向伊利诺伊北区联邦巡回法院起诉并取得禁令。禁令要求停止妨碍跨州客货运输与邮件列车，还限制以威胁、劝说等方式促使铁路雇员不履行相关职责。其范围因而触及工会组织行动，不只是毁坏铁路财物的行为。
格罗弗·克利夫兰总统在后来的回顾中收录调兵电令：7月3日发出部队开赴芝加哥的命令，7月4日陆军部接到部队已到城内的报告。伊利诺伊州长约翰·奥尔特格尔德于7月5日抗议未经州方请求派兵，并称州有能力维持秩序。总统则以执行联邦法院命令、保护邮件和跨州商务回应。这是总统对自身行动的说明；州长的异议针对联邦介入权限，并不等于州政府始终拒绝动用自己的兵力。
联合行动的退潮
罢工者未能获得更广泛的停工支援。7月12日，美国劳工联合会所属多个全国性工会的负责人在芝加哥开会，拒绝德布斯扩大为总罢工的建议。7月13日，美国铁路工会经市长提出停止罢工，以除犯罪定罪者外的工人不受歧视地复职为条件；总经理协会拒绝与工会交涉。
7月17日，联邦检察官启动针对德布斯等四名工会负责人的藐视法庭程序。军队、司法追诉和铁路公司的联合立场压缩了工会继续协调行动的空间，铁路罢工走向失败。克利夫兰记载7月20日联邦军撤离芝加哥；撤军只是军事介入的阶段终点，不是工厂劳资关系和司法争议同时解决的日期。
事后调查与司法结局
美国劳工统计局1922年出版了Clyde Olin Fisher的正式研究报告，回顾了政府处理铁路劳资纠纷的方法。报告记载，罢工调查委员会于1894年8月15日至30日在芝加哥听证，9月26日在华盛顿继续听证，11月14日向总统呈交报告，并建议建立常设三人委员会处理铁路劳资纠纷，在调查期间限制解雇和罢工。这是冲突之后的调查与制度建议，不是此前禁令或调兵的依据。
1894年12月14日，德布斯等人因违反禁令被判藐视法庭，刑期三至六个月不等。1895年5月27日，最高法院在《德布斯案》中驳回人身保护令申请，确认联邦政府可借助禁令保护跨州商务和邮件运输。判词同时说明，它处理的是强制阻碍运输，而非一般地禁止个人或集体离职。工人未能通过铁路声援迫使公司让步，法院却由此明确了联邦干预的法律途径；工资和住房的地方冲突，最终留下了全国性劳工行动与国家权力相遇的案例。