从小队雇用到跨洋招募
公历1864—1869年，华工参与中央太平洋铁路从加利福尼亚向内陆推进的施工，承担整修路基、凿岩、隧道开挖及铺轨辅助等工作。这是美国第一条横贯大陆铁路的西段，与由东向西施工的联合太平洋铁路相接。劳动力怎样招来、计酬和供养，直接影响了山地工程的进度。
研究者William F. Chew对留存工资簿的研究指出，1864年1月和2月的第26、34号工资表已出现Hung Wah与Ah Toy及华工队伍；1865年的大规模招募之前，公司已经雇用少量华工。此后，施工负责人查尔斯·克罗克（Charles Crocker）等人在缺工压力下扩大招募。除了原在加州采矿的移民，新招募的工人也经香港渡海而来，来源包括广东新宁、恩平和开平等地。
工钱经过谁的手
公司并非总是逐人直接发薪。总裁利兰·斯坦福（Leland Stanford）在1865年10月10日提交的施工报告中说明，工资每月底以硬币支付，由代理人按各人完成的劳动分配；这些代理人常是华商或美国商人，也供应粮食，并从月薪中扣除相应费用。招工、发薪与供给因此联系在同一套安排中。
华工分成约二十至四十人的小队，在路基沿线主要住帆布帐篷，较长期的营地也有公司提供的木屋。白人工头监督工作，小队负责人则与雇主接洽、领取并分配工钱。华工须自行负担伙食等费用，而白人工人的工资之外另有食宿；只比较名义月薪，便会漏掉两组劳动者实际待遇的一部分。
在花岗岩与积雪之间
内华达山脉把大量华工集中到钻孔、爆破和搬运石渣的工作上。1865年秋开始推进的隧道工程中，唐纳山口附近的6号峰顶隧道尤其困难，全长约517米，需要穿过坚硬花岗岩。工人从东西两端开挖；为增加工作面，工程又从山顶打下竖井，用蒸汽动力提升石渣，并让井底队伍向两侧掘进。
施工在冬季继续。积雪会封住入口，工人必须先挖通雪中的通道，才能进入岩石隧道轮班作业。雪崩、落石和爆破事故又威胁营地与工作面。现有研究能列出具体事故，却未能确立全部死亡人数；相关记录的缺失，使完整的死亡统计难以复原。
1867年的集体停工
1867年春，公司为吸引工人，把华工月薪从31美元提高到35美元。但工人要求提高到40美元，把通常十一小时的工作日缩为十小时，并缩短危险隧道中的班次。6月下旬，西斯科至特拉基一带的数千名华工放下工具，留在营地，施工线上的罢工持续约一周。
这场行动并未依照管理者对华工顺从的预期发展。克罗克后来在证词中也承认，停工期间沿线没有发生暴力。公司的回应却是截断食物等供应，拒绝接受加薪和缩短工时的要求。克罗克与施工主管詹姆斯·斯特罗布里奇（James Strobridge）等人向工人施压，最终促成复工。营地供给不只是日常后勤，也在这次冲突中成为雇主迫使工人复工的手段。
参考：[5]
随着施工线移动的营地
山地工程之后，施工继续向内华达和犹他推进，劳动组织也围绕不断移动的铁路尽头展开。乔治·克劳斯（George Kraus）的研究转录了1868年报刊的现场描述：有华工在前方整平路基，另一些在铺轨队后面铺设道砟、修整线路；枕木、钢轨和电报材料通过列车与马车送到工作面。营地列车上还有炊事、记账和电报人员，电报把次日所需材料传回后方。
1869年4月28日，在临近普罗蒙特里峰时，中央太平洋铁路队伍一天铺下十英里又五十六英尺的轨道。华工与爱尔兰裔搬轨工共同参与，路基整理、材料预置、铺轨和收尾工序必须连续衔接。这个施工记录所显示的，既是体力劳动的强度，也是运输、供给和各工种配合的结果。