两家公司相向施工
这条通常称作美国第一条横贯大陆铁路的线路，由两家公司从东西两端推进。中央太平洋铁路从加利福尼亚的萨克拉门托向东，联合太平洋铁路从内布拉斯加的奥马哈向西。1869年的接轨补上两地之间的关键缺口，再与其他交通线路衔接，形成跨大陆运输通道。
1862年7月1日通过的《太平洋铁路法》同时考虑铁路与电报建设。联邦政府提供通行权、沿线土地和按建成里程发放的债券援助，公司则负有维护线路、偿债及优先承运政府邮件、军队与物资等义务。援助并非全部建设资金，私人投资和公司发行证券仍是筹资的重要部分。
山地工程决定施工节奏
中央太平洋铁路于1863年1月8日在萨克拉门托举行开工仪式，随后展开工程；联合太平洋同年12月举行开工仪式，但大规模施工到1865年中才明显推进。两家公司并不是六年间始终以相同速度铺轨，测量、路基和已运营区段也各有进度。
中央太平洋首先面对内华达山脉。切开岩坡、凿通隧道、架桥和筑防雪棚，都比平地铺轨耗时，严冬与雪崩又增加伤亡风险。工程人员必须使坡度和弯道允许列车运行，而不只是把铁轨铺到山的另一边。联合太平洋在平原上推进较快，进入怀俄明与犹他后，也遇到峡谷、隧道和高架木桥的困难。
参考：[2]
铺轨背后的劳动组织
中央太平洋大量雇用华工。施工队通常分成十余人的小组，由能够与工头沟通的领班核对工时、分配工资和购置食物。华工须从工资中承担伙食费用，与其他工人的供给条件并不相同。挖方、填方、铺枕木和搬运材料，使他们的工作遍及铁路施工的多个环节。
联合太平洋的劳工包括爱尔兰等地移民、内战退伍军人及其他族群。犹他当地摩门教徒承包的队伍，则为两家公司修筑部分路基。线路前方是测量和土石方队伍，后方还需要铁匠、木匠、车夫、炊事人员与运料列车；最终铺轨只是这一连串协作中最醒目的步骤。
参考：[2]
竞争为什么没有自动带来接轨
两家公司都希望多修里程、争取沿线收益，测量和筑路基队伍甚至越过可能的交会地点，各自留下平行路基。1869年春，普罗蒙托里一带出现这种重复工程。中央太平洋的大填方与联合太平洋的大木架桥，展示了相近地点上的不同施工选择。
联邦政府介入后，双方确定在普罗蒙托里山口接轨。1869年5月10日举行最后一枚道钉仪式，中央太平洋的 Jupiter 机车与联合太平洋119号机车相对而立。这个日期标志着两家公司铁轨的连接和庆典；车场安排、道砟补充与工程修整仍在继续。
旅客还要在山口换车
接轨后的普罗蒙托里是换乘和交接站。两家公司最初各开客车与货车，旅客和货车在这里交接；工人修筑侧线、站台和机车转向设施，售票与电报业务一度使用帐篷办公。当地缺乏可靠水源，机车所需的水和燃料必须运入。
初期时刻表并未协调好：向西旅行的人可能等近一天才接上另一家公司的列车。Spude 的研究记载，最初奥马哈至萨克拉门托的行程安排约四天。Utley依据另一份1869年时刻表说明，从萨克拉门托出发，经换车到纽约约需七天。两项数字分别指不同区间与班次，反映了长途旅行提速，也显示跨公司联运仍需磨合。
接轨之后的线路与代价
1869年底，两家公司把交接业务逐步移向奥格登，普罗蒙托里的枢纽地位随之下降。所谓横贯大陆运输，是新干线、既有铁路和接续交通共同组成的系统；5月10日的仪式不能代替所有沿线设施和后续连接的完成日期。
铁路扩大了货物、人员与邮件往来的范围，也嵌入联邦政府对西部土地的控制。《太平洋铁路法》第2节直接要求终止有关沿线土地的原住民权利，以实施通行权和拨地。交通整合与土地重新分配同步发生，劳动者付出的代价、原住民土地遭受的压力，与通车带来的便利同属这项工程的历史。