从山地游览计划到承包工程
戈尔内格拉特位于瑞士瓦莱州策马特上方，游客由此观赏蒙特罗萨山群及冰川。谷地铁路已把策马特接入经菲斯普通往罗讷河谷的铁路系统，新的登山线路要把这一交通链继续向上延长。它服务的是高山游览，终点设在山脊，而非穿越山口的干线。
1890年8月22日，比尔的赫尔—贝特里克斯提出修建策马特至戈尔内格拉特铁路的特许申请。获准后，工程由比尔的哈格与格罗伊利希公司（Haag & Greulich）推进。1894—1895年冬季，承办者研究线路、准备设计并编制预算。建设资金由200万瑞士法郎股本和150万法郎债券组成。1896年6月11日的股东大会把工程交给该公司，合同要求1898年7月1日前备妥线路；施工在1896年年中展开。
从策马特跨峡谷上山
线路从策马特出发，跨过菲斯帕河后沿东侧山坡爬升，经芬德尔巴赫、里费尔阿尔卑和里费尔贝格，沿罗滕博登一带转向东，抵达旧戈尔内格拉特站。同期工程报道把起点列为海拔1607.6米，旧终点列为3020米；列车到站后，游客仍须步行登上更高的山脊。
全线采用1米轨距，最大坡度为20%，即每前进100米水平距离上升20米。芬德尔巴赫至里费尔阿尔卑之间要穿过四座隧道，峡谷处还须架设大型铁桥。芬德尔巴赫桥的三个跨度各为28米，桥面本身也带有12.4%的坡度。工人先砌筑高大的石桥墩，再利用施工架把两侧铁桥结构向中部推进，最后安装中间闭合段。
齿轨与高海拔劳动
陡坡运输依靠阿布特式齿轨：两条齿条并列放在走行钢轨之间，齿位相互错开，使车辆的齿轮能够连续啮合。钢轨和齿条固定在铁枕上，最小曲线半径为80米。施工时已有材料列车沿铺好的轨道运送物资；这属于建设运输，不能与后来面向旅客的营业混为一谈。
高处劳动也限制了工程推进。卡斯特纳1898年的报道记载，约2700米以上，高山病症状随高度增加，受影响的工人需要送到低处恢复；山地居民和已经适应高处的人通常能坚持更久。这是当时对施工经验的概括，不能当作所有工人共有的精确生理界限。铁路建设因此同时面对桥隧安装和人员适应问题。
参考：[1]
把溪流动力送到列车
电气设备由巴登的布朗—勃法瑞公司（Brown, Boveri & Cie）提供，水力设备由克林斯的贝尔公司（Ch. Bell & Cie）承担。电站利用芬德尔巴赫水流，经引水设施和压力管驱动水轮机。同期报道列出三组各250马力的机组，合计750马力；这种动力并非在机车上燃煤产生，而是在山下集中发电，再送往线路。
电站输出的三相交流电以5400伏输送，经三个变压地点降为约540伏供列车使用。两根架空接触线与走行钢轨共同构成供电回路。机车下坡时，电动机可以转为发电状态，把能量送回接触网供同时上坡的列车使用。当年的行车试验已验证这一过程；它既回收部分上山耗能，也帮助列车维持稳定下行速度。
1898年开通与第一个完整营业季
1898年8月20日，策马特至旧戈尔内格拉特终点的线路向公众开放。参加典礼的《瓦莱报》记者把庆祝行程与日常营业分别记述：受邀者乘列车上山并在旅馆用餐，普通营业则在当天上午10时开始。合同预定的7月1日交付日期，因而不能作为实际通车日。
初期列车速度约为每小时7公里，一组机车与客车可以容纳约110名旅客。运力把原来依靠步行的高处游览转为成批运送，但营业仍集中在旅游季。工程师埃米尔·施特鲁布记录，1899年第一个完整营业季运送约3.4万名旅客，收入270538法郎，营业支出100720法郎。他同时指出，策马特当时过境客流有限，旺季只略长于八月；这些数字应按季节性铁路理解。
旧终点与后来的延伸
1898年的通车已经贯通策马特与当时的山上终点，不能把后来的终点迁移算作这次工程尚未完成。瑞士1910年统计年鉴在“1909年营业开放及线路长度变更”表中另列“戈尔内格拉特铁路向库尔姆延伸”，开放日期为6月1日。这是1909年的后续工程，而非1898年分段通车的另一日期。
这条铁路带来的具体变化，是把谷地铁路的到达地点与高山观景地点连接起来：旅客先到策马特，再由齿轨列车继续攀升。旧站仍保留最后一段步行上山，后续延伸则进一步调整铁路与山顶设施的衔接。其早期历史由此分为建设、公开营业和终点延伸几个不同阶段。