把登山路线接到既有铁路上
少女峰铁路的起点小沙伊代格，是温根阿尔卑铁路上的高山车站。乘客先由山谷交通进入这一换乘点，再乘另一条铁路登高；少女峰铁路本身并不是从因特拉肯直达山顶的单一线路。苏黎世实业家阿道夫·盖耶尔－策勒推动建设，1896年开始施工。最初约两公里沿山坡铺设，至艾格冰川站后，大部分线路钻入艾格峰及僧侣峰一带山体。
原计划还要继续修向少女峰峰顶，并用升降机完成最后一段高差。1912年实现的是通往少女峰鞍部的线路。山中车站、鞍部露台与真正的少女峰峰顶，是三个不同地点；当年隧道贯通并不等于原先的登顶方案全部建成。
用分段营业支撑继续施工
艾格冰川站于1898年投入使用，1903年线路到达艾格岩壁站，1905年7月25日延伸至冰海站。车站开凿在岩石中，却在山壁一侧开设观景窗：艾格岩壁站俯瞰格林德瓦，冰海站面向冰川，另设餐饮空间。终点尚未达到，已经完成的各段便可售票接待游客。
分期建设也是筹资与经营的安排。冰海站开放后，后续隧道一度停工，到1907年底再度推进。工程实际耗时远超原来七年的设想；盖特尔的工程著作指出，硬岩开凿费用上升，使承建方通过间歇施工和既有路段收入改善资本回报。1911年游客数已达约八万四千，超过早期估算盈利所需的五万人。
齿轨、电力和通风横洞
铁路采用米轨和电力牵引，陡坡段最大坡度达到千分之二百五十。早期设备以三相交流电驱动车轮和齿轨机构；从劳特布龙嫩附近电站送来的电力，在小沙伊代格变换电压后供机车使用。盖特尔记录的早期机车具有三套相互独立的制动装置，每套均能单独停住列车，显示下坡控制与登高动力同样重要。
最后一段施工不能只在正面掘进。冰海站后先开辟机器室，安置钻孔和通风设备；再向山壁外凿横洞，排出废石、补充通风。1911年增开的僧侣峰横洞进一步改善作业条件。坚硬片麻岩令每天进尺仅约三至三点五米，接近鞍部时还要避免越出薄而弯曲的岩脊、误入覆盖其上的冰层。
高山工地上的劳动与风险
意大利工人是隧道劳动力的重要组成部分。苏黎世国家博物馆保存的约1910年照片，记录了工人与电动钻机同处掌子面的场景。机械钻孔并未消除危险：1899年2月一次炸药事故造成六人死亡，施工方随后收紧爆破规程。
艾格冰川旁的工地需要宿舍、锻工房、木工房、面包房和融雪取水设备。工程人员除测量和绘图，也要登记炸药、检查隧道和管理补给。历史学家大卫·古格尔利指出，工地的严格等级与劳动纪律，是后来工程英雄叙事容易遮蔽的一面。进入高处的最后阶段，严寒、轮班和缓慢进尺仍持续消耗工人的体力。
贯通、首车和正式营业
1912年2月21日，施工队在少女峰鞍部一带贯通隧道。此后仍须铺设和完善通行设施，不能把贯通日当作载客开通日。8月1日中午，约五十人乘首班列车上山，长期主持施工的工程师茨朔勒在露台升起瑞士国旗。
《新苏黎世报》8月2日刊登的前一日电讯说明，乘客经岩石与冰层中的通道到达外部平台，而通常营业要到“明天”才开始。因此8月1日是首车及开放庆祝的日期，8月2日则对应报道所说的正式营业阶段。车站周围的接待建筑仍有后续工程，通车也不意味着全部配套同时完成。
铁路改变了谁能观看高山
新线路把需要专门登山能力的高山接近方式，部分转化为购票、乘车、在站台和观景窗停留的旅游活动。与此同时，游客仍由隧道、护栏和规定出口接近冰雪世界，铁路到达并没有取消山地环境本身的限制。
建设者强调电力列车没有蒸汽烟尘，也宣称铁路让更多人分享自然景色；反对者则担忧工业设施与大众游客破坏高山景观。古格尔利将这一争论放在旅游商业化中考察：山体既是艰难的施工现场，也被经营成可观看、可服务的目的地。少女峰铁路的历史因此同时包含交通技术、劳动组织和旅游市场的变化。