列车跨过运河的仪式
2001年11月14日上午，埃及总统胡斯尼·穆巴拉克在苏伊士运河畔为法尔达内铁路大桥揭幕，随后乘列车越过运河，到达坎塔拉东。《金字塔报》次日的头版报道将大桥与通向比尔阿卜德的铁路一并介绍，并刊载交通部长易卜拉欣·达米里的讲话：恢复横跨运河的陆路联系，是开发西奈、使其与尼罗河谷相连的基础工程。
典礼后还要把这一设施编入日常运输秩序。报道另行公布了面向居民的列车开行计划，拟用四节车厢组成的列车连接伊斯梅利亚和比尔阿卜德。跨越运河的仪式列车，因而只是新交通安排的起点。
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不断重建的跨河联系
工程师迈克尔·阿布拉姆斯在2000年的技术报告中，将当时正在施工的新桥列为埃及国家铁路跨苏伊士运河活动桥的第五代。这一序列包括第一次世界大战期间的早期桥、第二次世界大战期间的替代桥、1950年代修建的桥，以及1963年完成的第四代桥。各代的位置、尺度和寿命不同；战争与船舶碰撞曾使跨河设施损毁，1963年的桥在1967年战争中被毁。
新桥沿用了第四代桥的跨河轴线。对埃及国家铁路而言，重建不仅意味着恢复一条断线，还要适应已经拓宽的国际航道。铁路接近水面的线路条件与大型海轮所需的通航空间，使两岸可旋转、合拢后承载列车的桥梁成为实施方案。
从设计合同到两岸工地
埃及国家铁路于1995年征集设计施工方案，1996年7月把合同交给由德国克虏伯牵头、比利时贝西克斯和埃及奥拉斯科姆参与的联合体。英国海尔克罗公司担任业主技术顾问，审核设计和施工质量。桥梁的钢结构、转动机械、土建与现场装配由不同企业协作完成。
工程与运河改造互相制约。原定主跨因航道加宽而从320米增至340米，合同费用也随范围变更而增加。清理场地、排除遗留弹药和拓宽运河之后，现场施工于1998年4月展开。2001年的揭幕由此建立在数年的合同协调、清障和制造工作之上。
两副桁架如何变成一座桥
全桥长640米，由两座各长320米的钢桁架组成。每座以岸边的回转支承为中心，向水面伸出170米，向陆地伸出150米；较短的陆侧通过配重取得平衡。桥面中央铺设一条铁路，两旁各有一条宽3米的车辆通道，主体总宽12.6米。
两座回转墩中心相距340米；桥体转向岸边后，留出的水平通航净宽为320米。每半桥的重量经支承环传到112个锥形滚轮，电动装置驱动它绕中心转轴水平转动。合拢时，上弦和下弦的锁定机构把两半桥连成能够共同承受荷载的结构。列车通行前，桥体位置、轨道接缝和铁路信号须配合到位；一次完整开启或闭合作业约需半小时。
在盐水与重型构件之间施工
每座回转墩下设置38根直径1.5米的钻孔桩。大体积承台分块浇筑，并用测温元件监控内部温度，以控制水化热和收缩；接触运河盐水的混凝土加入硅灰，并加厚钢筋保护层。庞大的活动上部结构，需要稳定的基础，也需要能长期抵御环境侵蚀的细部。
钢构件分别在德国和埃及制造。德国构件经亚历山大港或塞得港转运，埃及构件则由开罗以西的国家钢结构制造公司工厂运往工地。两岸设置预拼装场地，从桥塔向两侧平衡悬臂安装，施工方向与岸线平行。钢结构安装于2000年11月完成，随后仍有电气机械装配、对中和试验。施工方案准备了千斤顶与垫板，以便两半桥转合时调整高差。
通道建成后的运输问题
揭幕时公布的安排，是让铁路和车辆在每天两个时段过桥，其余时间为航运让出通道。两岸设有车辆等候场和称重设备，转桥配备备用电源；这些设施使大桥成为一种需要调度、检查和操作的交通设备，而非始终敞开的道路。西奈沿线的城镇、站场及后续铁路建设，也决定着跨河工程能够服务多大范围。
2009年，《今日埃及人报》记者走访比尔阿卜德一带，记录了车站荒废和沿线钢轨被盗的景象，并访问居民与守卫人员。报道回溯2001年的揭幕，同时呈现了此后运输中断的后果。法尔达内桥解决了钢轨越过航道的工程难题，铁路联系的持续运作仍依赖线路维护、治安和可靠的运营组织。