把三个城区接起来
1936年7月11日（公历），纽约三区大桥（Triborough Bridge）开放车辆通行。它经沃兹岛和兰德尔岛，把曼哈顿、皇后区与布朗克斯连接起来，是由跨水桥梁、高架路和引道组成的道路系统。后来称为罗伯特·肯尼迪大桥的，正是这项工程。
大桥所回应的是跨河汽车交通的增长。美国公共工程管理局1939年的工程报告追述，纽约东河桥梁年通行量到1920年代末已达8300万辆次。新方案将三条方向不同的道路在岛上汇合，并把桥梁与周边公路连接，服务范围延伸到城区以外。
经济危机中的筹资
工程在1929年10月25日动工。此后市政府一边施工，一边承受经济危机的财政压力；到1932年，已投入约500万美元，工程仍被迫停顿。1933年，纽约州设立三区大桥管理局，使它能够发行以通行费收入为担保的债券，并申请联邦公共工程援助。
公共工程管理局（Public Works Administration，简称PWA）提供3500万美元贷款和920万美元补助。罗伯特·摩西推动的管理局把融资、建设及后续收费运营联结起来，奥特马尔·赫尔曼·阿曼则承担重要结构设计工作。贷款和补助为恢复工程提供资金，通行费收入承担了日后偿债的任务。
缩减原案与组合桥型
资金重新落实时，设计也作了压缩。PWA与管理局的工程及财务人员会商后，取消原方案的第二层桥面，削减跨岛高架路昂贵的花岗岩饰面，并简化桥塔。PWA报告称这些调整节省约1000万美元，后来用于改善连接道路。
工程采用多种结构适应不同跨越。阿曼设计的主悬索跨为1380英尺，约421米；哈莱姆河上的垂直升降跨为310英尺，约94.5米。悬索桥以主缆、吊索和桥塔支承桥面，升降桥则保持桥跨水平并垂直抬升，让船只通行。桥梁之间再以高架路衔接，成为跨越水面和两座岛屿的连续道路。
材料供应与城市施工
建设现场以外也有庞大的供应网络。PWA报告记载，工程使用约50万立方码混凝土，承包商向各地工厂采购钢梁、缆索、钢板和木材。木材用于模板，铁路把钢构件等物资送往纽约；报告的材料订货统计涉及20个州、135座城市。
引道用地同样需要处理。法律和文书人员办理土地取得，现场则进行街区拆除、道路拓宽和滨水区域改造，煤气设施及储油罐所在区域也要为公路让路。临近1936年7月的通车期限，施工加紧。报告记有约200个工种参与、5000名工人分三班作业，通车当天清晨仍有人清理现场。
参考：[1]
通车典礼与施工收尾
7月11日中午，富兰克林·罗斯福总统、PWA负责人哈罗德·伊克斯、摩西及管理局人员参加开通活动。罗斯福在当天演说中，把大桥称作联邦、州和城市共同参与的工程，并感谢现场工人以及远方工厂的劳动者。这场典礼也公开展示了联邦公共工程资金在纽约的运用。
典礼和开始通行之后，建设工作仍有收尾。PWA报告的数据表明确把“开放车辆通行”列在1936年7月11日，把“施工全部完成”列在1937年5月7日。因而1936年标志的是道路系统投入通行，全部施工完成则属于下一阶段。
早期车流与后来改名
收费运营很快形成了可记录的车流。PWA报告称，第一个完整年度1937年共有11642949辆次通过；1938年的实际通行量为11619344辆次，超过原先990万辆次的预计值。这些统计说明的是过桥次数，反映该道路系统投入使用后的交通规模。
桥名后来发生变化。纽约州众议院有关委员会的2008年度报告记载，当年州法第453章为纪念罗伯特·肯尼迪，把纽约市的Triborough Bridge改称Robert F. Kennedy Bridge。这次命名发生在通车七十余年之后，沿用的是1936年投入通行的桥梁系统。