内罗毕铁路工人与城市形成：1899—1920年的车间和住区

1899年，乌干达铁路的铺轨工程来到内罗毕。总工程师乔治·怀特豪斯在这里安排铁路营地，随后设置总部。地形平坦、有淡水，又处在阿西平原向更陡地势过渡的位置，适合储放器材并为继续向内陆施工作准备。

同年的职员住区规划图仍把地名写成“Nyrobi”。车站与站场占据图面中心，第一至第五大道依次展开，住宅沿规则街道布置。到1901年总图上，站场、职员住房、工人宿舍、市场与行政办公室已经并列出现。铁路设施为镇区提供了最初的空间骨架。

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铁路需要持续的制造和维修。1902年12月，曾亲自走访东非的英国议员赫伯特·塞缪尔在下议院描述，内罗毕铁路车间雇用约600名工匠，配有现代机器，主要由印度工人在英国工程师指导下作业。他称车间能制造除车轮、钢轨以外的大量铁路所需物件。这是当时参访者对车间生产能力的描述。

1906—07年度官方报告列出的印度招募职业，包括木匠、泥瓦匠、站长和信号员。报告同时抱怨印度本土用工需求增加及瘟疫影响，令招募不再容易；沿线缺工也影响燃料供应，铁路不得不订购大量煤炭。工人的技能和能否持续到岗，直接关系列车、车间与施工地点的运转。

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铁路住区按工作等级分置。1901年图上，主管人员住宅与下属职员住宅分开，印度劳工集中宿舍又单独标示，欧洲人和印度人的商市也各有位置。图中的类别把职级和种族差异一并固定在日常行走的路线中。

塞缪尔1902年的观察提供了住居条件的另一面：部分英国行政官员及铁路高级职员住在山坡平房，平地上则排列着波纹铁皮房，容纳铁路雇员和在铁路工作的非洲人。他批评低洼地几乎无法排水，即使已经开挖沟渠，雨季仍不健康，并主张迁移镇址。车间的机器装备与工人的生活环境，呈现出明显落差。

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营地周围很快形成了超出铁路雇佣关系的生活网络。安德斯·埃塞和克里斯廷·埃塞在内罗毕城市史中指出，非洲居民不只是来去不定的劳动力，也建造住区、经营商业；周边农业向镇区供给食品，人们每天把蔬菜、水果带进市场。铁路、行政部门和商人所依靠的城市生活，需要这些居民共同维持。

戈德温·穆伦加研究的潘加尼聚落中，基库尤寡妇建起草顶泥墙房，沿海及内陆商路上的斯瓦希里搬运工等人在此落脚。住房既满足流动人口的需要，也使居民逐渐形成自己的社会联系。殖民当局常把非洲住区视为临时或非法存在，这与居民实际投入的建造和经营形成冲突。

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铁路营地的设置先于地方市政制度。1900年公布的内罗毕市政规章，为管理镇区提供了框架；约翰·安斯沃思代表的省级行政机关与铁路当局之间，则持续存在管地和规划权的竞争。此后的镇务委员会负责清洁、照明、治安和征收地方税，但居民取得发言权的机会并不平等。

1906—07年度报告显示，内罗毕已有市政清洁人员，粪便运到镇外沟槽掩埋，道路得到改善，排水仍欠完善。受派调查的G. B. 威廉斯认为，迁城费用和不便过大，应在原址改善排水；报告还说他的方案已开始办理。这与塞缪尔1902年提出迁址的意见不同，也说明铁路建设后的住居难题多年未解。

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第一次世界大战之后，列车恢复日常班次，1919—20年度报告记载内罗毕至基苏木的客车设置流动邮局，途中分拣、递送邮件。铁路城镇由此继续承担人员和信息往来的任务。地方报告还列出清理沟渠、调整坡度和日常修补的专门工班，城市运作始终依赖日复一日的维护劳动。

同一报告记载内罗毕新建了5771码砌筑排水沟，私人建筑逐渐采用化粪池，但普遍的水载污水处理系统仍未建立。报告并称各镇规划中的非洲人及亚洲人住区受到财政限制，内罗毕新非洲人住区的场地还在准备。营地、车间、既有住区与拟建住宅并非同步完成；到这一时期末，城市的公共设施仍追赶着居民生活的需求。

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