1935年的主干与支线
索科利尼基线的早期主干来自莫斯科地铁第一期工程：由索科利尼基经共青团广场、猎人商行通向文化公园，另有从市中心通往斯摩棱斯克站的阿尔巴特支线。1935年5月15日开放的是这一带分支的第一期系统，不能把当时的全部车站直接视为后来单独一条线路。
第一期共有13座客运站，通常按11.2公里记载；主干串联索科利尼基地带、市中心与文化公园方向。列车在共用区段行驶后分别开往不同终点，分支安排也影响可提供的班次。
建设机构与劳动力
1931年6月，联共（布）中央全会决定立即开展莫斯科地铁建设的准备工作。工程由地铁建设机构“Metrostroy”组织，莫斯科党组织、市苏维埃及卡冈诺维奇等领导者参与推动。城市交通设施的建设被纳入集中调动人员、材料和工业设备的计划。
劳动力既有招募人员，也有从莫斯科企业动员而来的工人。历史学家迪特马尔·诺伊塔茨依据档案指出，1934年的动员伴随工具、工装和食堂供应不足，人员流失明显，许多新工人须在施工过程中训练。通车报告称，1935年5月工人、技术人员和职员合计曾达75000人；这是第一期建设总体，不能算作某一车站的人数。
索科利尼基站的地下难题
第四施工区负责人N. N. 索科洛夫的1935年记述，提供了具体工地细节。相邻隧道从1933年6月施工，车站于1934年3月开始打桩，8月1日前完成混凝土工程。浅埋施工仍须面对地下水、流砂，以及图纸没有完整标出的城市管线。
线路遇到装在直径2米混凝土涵管内的雷宾卡河。暴雨期间，堵水措施失效，基坑进水，电话线和煤气管受到威胁，施工者用横跨基坑的金属梁悬吊管线。后续又采用斜撑加固，并在防水层表面加抹灰保护，减少浇筑混凝土时的损伤。其经验表明，进度依赖于支护、防水和维持地面设施的协调。
参考：[3]
隧道之外的成套工程
第一期并非仅开挖一条地下通道。Metrostroy的通车报告列出盾构、人工降低地下水位、冻结土体、压缩空气作业等方法，说明不同地层需要不同施工手段，不能用索科利尼基站的做法概括所有区段。
报告还记载17个地面站厅、4座牵引变电站、11座降压变电站和15部自动扶梯；工程共开挖约230.6万立方米土方，浇筑约85.7万立方米混凝土。这些数字覆盖带支线的第一期整体。牵引供电、照明、车站出入和信号闭塞均须准备就绪，列车才能由试车转为日常载客。
参考：[2]
试车与公众通车
1934年10月15日，第一列试车在共青团广场至索科利尼基之间运行；1935年2月4日，试车走过第一期全线。此后至5月，工程继续完成车站装修、电气安装及信号闭塞调整，同时训练运营人员，开展试运行。
交通人民委员拉扎尔·卡冈诺维奇签发的命令规定，1935年5月15日早晨7时向公众开放，运营时间为早晨7时至次日凌晨1时。正式载客因此有明确的日期与时刻，不能以前一年的局部试车或2月的全线试行代替。
运输能力与线路分化
新的地下通路提供了按时刻组织的跨城运输。诺伊塔茨引述早期技术资料，记载含停站的运营平均速度约为每小时32.5公里；实际通过能力仍受猎人商行附近分岔和终点折返设施的制约。供电、制动、信号与驾驶操作共同决定运能，挖通隧道并不意味着立即达到设计上限。
1938年，阿尔巴特方向随着延长而分为独立线路，原主干继续发展。后来索科利尼基线的延伸车站不属于1935年通车工程。第一期带来的直接变化，是在原有地面交通之外建立连续地下运输，并形成能够继续建设、维护和运营地铁的人员与技术体系。