两座城市之间的旧渡河点
格利尼克桥横跨哈弗尔河，连接波茨坦与柏林方向的道路，桥北是少女湖，附近分布着宫殿与园林。17世纪这里已有木桥，1777年又建新木桥。1834年启用的第三代桥由卡尔·弗里德里希·申克尔设计，采用石拱结构，中间保留可开启的通船部分。
旧桥同时承担道路与航运要求，却让两种交通互相等待。到19、20世纪之交，每月约有一万一千四百辆车越桥；泰尔托运河建设又预示船流增加。新桥必须提供更宽的车行空间和无需频繁开桥的通航条件，而不能只在旧桥上修补。
钢结构与园林景观的折中
工程业主是普鲁士水利管理部门，钢结构由杜伊斯堡的哈科特桥梁厂承担。设计选择受到周边园林景观影响：最初考虑悬索桥的轻盈外形，后来采用刚性主梁，把类似悬索下垂曲线的轮廓保留下来。因此桥的外观虽让人联想到吊桥，承重主体却是钢桁架。
桥墩、桥头和岸边设施的建筑设计，由普鲁士公共工程部建筑部门负责，爱德华·菲尔斯特瑙提供方案。石砌桥头设置观景平台和下河岸的阶梯，波茨坦一端配有柱廊。钢桥的尺度变化因而与两岸的建筑、步行和观景空间一并处理。
铆接主梁怎样组成桥面
桥梁采用三跨钢桁架及下承式桥面。主梁由钢板、角钢和节点板铆接组成；横梁支承在桁架节点处，横梁之间再布置较小的纵梁，承托填有混凝土的凸形钢板及路面。横梁间距并非处处相等，要适应弯曲上弦下不同的斜杆角度。
桥面与钢构件共同提供纵向稳定，立柱与横梁形成横向框架，河中墩上方还有闭合门架加强整体刚度。1907年桥面车行宽度为13米，两边另设各3米宽的人行道。当时的钢材及全铆接节点，也成为后来维修时必须面对的材料条件。
先维持通行，再拆旧建新
施工首先要解决既有道路不能长期中断的问题。1905年在旧桥南侧修建一座超过200米长的临时桥，随后拆除石桥。旧桥拆除到1906年12月才结束，比计划晚了两个月；新桥墩基础则随着工作面释放陆续施工。1907年4月开始安装钢上部结构，7月30日完成架设，之后还要浇筑混凝土、铺设路面和处理附属工程。
工地也改变了河岸。克尔弗斯对舍宁根别墅的建筑史调查记载，为取得材料堆放场地，别墅前岸线向水中填筑约30米，原有码头被拆。新桥抬高后，两岸需要长引坡，邻地排水和沿街围墙也随之调整。桥梁建设的影响由此延伸到了桥台之外。
开放道路与预置电车设施
新桥于1907年11月16日交付交通。君特依据地方报纸指出，开放时部分收尾工作仍未完全结束。桥上已经铺设电车轨道与架空线，波茨坦市政府希望借新桥继续延伸电力有轨电车，但具备轨道并不等于跨桥线路已经投入营业。
1907年2月签订的桥梁使用合同允许市方设置双线电车和电力电缆，同时要求城市负担安装维护费用、第三方损害责任，以及清扫、冬季防滑等工作。君特所刊照片说明，桥上已有设施时，电车仍在新国王街终止。交通潜力、施工预留和实际服务，需要分别看待。
战后修复改变了横断面
1945年4月末，桥梁遭破坏，部分钢结构落入水中。战后材料匮乏，工程人员选择把可利用的旧构件抬升、校正和修复。西门子建筑联合公司承担支承架及桥面工程，克虏伯—德鲁肯米勒公司修复钢结构，博伊歇尔特公司负责抬升。
修复没有完全照搬原横断面。为减轻受损旧结构的负担，人行道移入主梁内侧，取消外伸人行道支架后减少约90吨自重，车行道由13米缩至11米。1949年12月19日大桥重新开放；此后的边境限制又削弱了日常通行功能，直到1989年11月恢复开放，才重新成为两地普通交通的联系。