巴黎地铁12号线：南北公司A线的建设与初期运营

巴黎地铁12号线的前身是巴黎南北地下电气铁路公司经营的A线。工程师让-巴蒂斯特·贝尔利耶与金融家克萨维耶·雅尼科提出连接蒙马特和蒙帕纳斯的铁路，利用南北向通道衔接人口密集区、商业中心与铁路车站。公司于1902年成立，建设经费、车辆购置和运营风险由其承担；巴黎市则保留特许权管理及相应收益。

这条线路属于单独授予的特许经营项目。巴黎都市铁路公司（CMP）当时经营的市营建设网络，由巴黎市承担隧道、桥梁等基础设施费用，再由经营者铺轨、配置电力和车辆；南北公司的财务责任因而更重。1905年乔治·贝克曼出任总经理，监督线路建设及其后的运营。

参考：[1] [2]

贝尔利耶最初希望仿照伦敦的深层管状铁路，用盾构开凿金属衬砌隧道。巴黎地下水和复杂地层增加了深埋施工的困难，过深车站也使乘客进出不便。方案随后把大部分线路抬至接近地面的位置，沿公共道路敷设，河底穿越则保留管状结构。

1905年开始的A线工程需要处理狭窄街道、高层房屋、沃日拉尔旧采石场及蒙马特地下空间等约束。线路经过蒙帕纳斯、政府机关区、协和广场、玛德莱娜和圣拉扎尔车站，不能只按地面两点间的直线施工。改浅减少了深层开挖，却要求隧道与道路、既有地下设施及沿线建筑相互协调。

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协和桥附近的过河段采取两条独立圆形隧道，内径各约5米，使用两台盾构施工。卢皮亚克的工程回顾把该段列在1907—1909年的施工阶段。它与附近地铁8号线采用一条较大双线圆形隧道的做法不同。

工人在压缩空气环境中向前开挖；盾构的金属外壳保护作业面，千斤顶以已装好的隧道衬砌为支点推进。后方逐块拼装铸铁管片，形成新的支撑和封闭管体，开挖、推进与拼装因而必须衔接。两岸含水地层和河床条件，使过河施工成为整条线路的重要控制环节。

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1910年11月5日，A线凡尔赛门至洛雷特圣母院段开始载客，乘客已经能够通过地下铁路穿越塞纳河。此时线路尚未到达后来北端的拉沙佩勒门，1910年对应的是首段开放。

北端随后在1911年4月延至皮加勒，1912年10月到达朱尔·若弗兰广场，1916年8月23日再到拉沙佩勒门。南北公司另建的B线通往圣旺门和克利希门，后来成为13号线的一部分，其分支形成了另一条独立的运营线路。

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新线列车采用金属车体，两端各配置一辆装有四台牵引电机的动车，以重联控制带动全列。随车人员用气动装置关闭车门；一组两台电机发生故障时，仍可维持旅客运输，减少整列退出服务的需要。终点折返采用站后渡线及折返线，司机可沿侧边通道换到列车另一端。

南北公司的供电系统也有鲜明特点：列车分别从架空铜线和侧置第三轨取电，以走行钢轨作为中性导体；两端动车分担取电，目的在于减少杂散电流对地下管线的影响。站内用大字瓷砖标示站名，圣拉扎尔的地下圆厅兼作公共通道、售票和进站空间。

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把两套网络连接起来还需要票务协议。1907年底的安排确定南北公司每年支付20万法郎，其中15万付给CMP、5万付给巴黎市，换取两个网络之间的免费换乘；南北公司的特许期限同时由35年延长为39年。乘客于是能够利用不同公司的线路完成跨区出行。

随着分段延伸，A线把巴黎西南部与右岸北部连成连续走廊。独立建设带来的资本支出却持续压在公司账上，战争后的能源和运营费用进一步加重负担。南北公司后来并入CMP，A线改称12号线；1934年又向南延至伊西市政厅，服务范围越过巴黎市界。

参考：[1]