在未完工的线路上开出列车
1940年8月1日，挪威国家铁路的米达尔至弗洛姆线开始临时运输。国家铁路总局在《1940—41年度挪威铁路》报告中把它列为仍属建设工程、却已开办临时交通的线路，所记长度为20.3公里。这是弗洛姆线开始贯通运输的阶段，动力来自蒸汽机车。
当年4月德国占领挪威，工程进度随占领当局的运输需求加快。Vy保存的线路史指出，初期运输主要服务军事设施所需材料和设备，而电气化等计划内工程仍未完成。从高山铁路下接峡湾的通道已经可用，车辆与供电等配套却还要继续建设。
让峡湾港口接上卑尔根铁路
弗洛姆线从卑尔根铁路的米达尔站下行至弗洛姆，把内松恩地区的船运与全国铁路网衔接起来。修路之前，当地的货物、邮件和旅客主要依靠海运或山间马运，支线的价值在于为这些已有交通增加另一条出路。
早期方案一度考虑齿轨铁路或电车加缆索铁路。1916年议会选择普通轮轨黏着方式，1923年又确定电力牵引并落实拨款，工程由总工程师佩德尔·拉勒姆主持展开。经济困难随后引发以公路替代部分铁路的争论，但铁路建设继续进行。
用曲线和隧道争取爬升距离
狭窄山谷既限制选线，也迫使工程师为列车争取足够的行进距离。瓦特纳哈尔森一带的回转隧道以180度弯曲延长路线，使铁路能够在陡坡内部逐步升降。线路三次横穿谷地，工程人员在相应地段把河水引入水流隧道，再以填方承托铁路。
隧道多以人工钻凿开进，只有少数地段辅以机械。工人住在沿线工棚或民居，施工不仅要处理岩体，还要避开容易发生崩塌的地段。拉勒姆负责工程至1935年，随后由阿道夫·基耶兰接手。漫长建设中的劳动组织和地形处理，共同决定了1940年列车能够通过的路线。
参考：[5]
客运与正式运营陆续加入
普通旅客运输从1941年2月10日开始，临时运输由此扩展到日常出行。铁路总局下一份覆盖四个运营年度的报告，另把1942年5月1日记为米达尔至弗洛姆段正式开办运营的日期。早先的货运、后来的客运，以及线路转入正式运营，形成连续推进的过程。
港口设施也继续完善。该报告记载，弗洛姆码头工程在1943—44年度完成。铁路的终点因而不只是谷底的一座车站，也是能够转接水运的场所：上端联系卑尔根干线，下端联系峡湾船运，支线在两种运输网络之间发挥作用。
电气化先到，专用机车仍在等待
电力牵引从立项时就是目标。1940—41年度报告已记载三台为弗洛姆线制造的El 9型电力机车，当时预计于1943年夏交付；同时，线路的电气化仍列在进行中的工程内。后来机车在1943—44年度遭受火灾损坏，交付预期继续后移。
铁路总局的电气化表把米达尔至弗洛姆电力运行的开始日期列为1944年11月24日。可是《1945—46年度挪威铁路》仍将那三台El 9列入已经订购、尚未完成的车辆。供电设施投入使用与专用机车交付因而不是同一步骤，早期运力的形成经历了设备延误与调配。
从运输支线到游览路线
战后客流上升，1950年代达到每年约11.5万人次，其中已有相当数量的游客。铁路后来与峡湾轮船及公路客运共同组织环游产品，把短途支线纳入更长的旅行线路。1978年，来自奥斯陆和卑尔根的早班快车开始停靠米达尔，换乘条件改善，又扩大了当天往返的选择。
这种旅游用途是在既有工程上逐渐发展起来的。1940年的临时通车首先解决线路能否承担运输的问题；随后客运、港口和电力设备不断补齐，才让高山干线与峡湾之间的联系更为稳定，也为后来以沿途景观吸引旅客创造了条件。