拉斐尔·乌达内塔将军大桥：1962年建成的跨湖公路

1962年8月24日，委内瑞拉拉斐尔·乌达内塔将军大桥举行正式启用典礼。大桥横跨马拉开波湖通向北部水域的狭窄地带，把马拉开波一侧与湖东岸的道路连接起来。它既要承受车辆，又必须让运油船进出湖区，公路和航运由此在同一通道上下交叉。

这项工程回应的是石油产区内部的交通分离。湖东岸分布着卡维马斯、梅内格兰德一带油田，西岸马拉开波集中了企业办事机构、港口、修理设施和机场。绕过辽阔湖面运送人员与物资耗费时间，政府希望建立稳定的跨湖通路，并把区域交通接入全国及泛美公路网络。

参考：[1] [2]

1956年，政府为跨湖通道征集方案，桥梁、隧道及两者结合都曾进入比较，最初还要求安排铁路。不同线路必须同时考虑湖底地形、土层、航道以及与城市路网的衔接。最后采用的线路提供了西岸机场与东岸石油产区之间较直接的联系。

1957年再次招标时，意大利工程师里卡尔多·莫兰迪的钢筋混凝土和预应力混凝土方案获得采用。选择这一方案时，维护开支、减少进口材料所需外汇，以及让本国工程人员掌握预应力技术，都是考虑因素。合同于同年签订，但1958年政权更替后工程活动曾暂停。

随后，为降低费用并调整通航条件，原拟铁路被取消，大跨通航区也改为五孔布局。罗慕洛·贝坦科尔特执政期间，工程于1959年4月29日开工，约四十个月后建成。前期招标、合同及场地准备，因而早于这段集中建设期。

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莫兰迪提供了结构构想，实施工作由马拉开波大桥联合体承担。核心参与者包括委内瑞拉的Precomprimido公司和德国的Julius Berger公司，其他德国企业也加入协作。委内瑞拉工程师胡安·奥陶拉和奥斯卡·贝内代蒂负责推进施工程序及构造细节，把总体方案转成现场能够执行的工序。

项目的复核和试验同样跨越国界。苏黎世联邦理工学院的专家检查计算，法国土力学专家让·凯里塞尔参与地基咨询，里斯本和贝加莫的机构进行缩尺模型试验。委内瑞拉公共工程部负责工程监督。设计作者、承建联合体、审查者和业主各有职责，并非一名设计者独自完成全部工作。

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跨湖通道长约8.7公里，桥面总宽17.4米，分成两幅车行道，每幅各有两条车道。两侧引桥逐渐爬升，在航道上方达到约45米的通航净空；五个主要跨径各为235米。这些数字分别说明路线长度、车辆通行宽度和船舶通行空间，不能把主跨长度直接当作净航道宽度。

主桥用高塔上的斜拉钢索承托大悬臂，并在悬臂之间安放预制梁。引桥则反复使用若干规格的预应力梁。随着桥墩升高，支承构架由较低的立柱组合变化为V形及H形构架，使预制梁仍能在不同高度的区段重复使用。复杂的跨湖轮廓，因而可以拆成批量制造的部件与少数大型现浇结构。

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困难首先在水面以下。湖底有松软的砂质淤泥，不同位置需要把荷载传到不同深度的可靠土层。施工前进行了土层调查和试桩，并测量桩身贯入与承载情况。工程采用中空圆形混凝土桩等形式，预制节段经预应力连接成较长的整桩，再配合钻孔、安放和灌浆处理。

湖水阻碍陆上运输，也提供了浮运条件。岸边预制场生产桩和梁，起重设备把构件装上驳船，再运到桥位吊装。大型浮动平台、浮吊和拖船组成水上工地；驳船还通过调节压载控制安装高度。支架设计不仅要托住模板与新浇混凝土，还须给吊运设备留下作业空间。

重复构件使工期缩短的同时，也要求预制、运输和吊装保持节奏。重型设备的采购、装配及维修，本国技术人员的训练，以及连续支付工程款，都是建设组织的一部分。

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1962年12月的工程介绍明确记载，8月24日是正式启用典礼日期，并已把大桥投入服务后带来的路网衔接作为讨论对象。桥梁并非只在湖上架完梁即可发挥作用：两岸原有道路没有充分汇集到桥头，因此还修建或改造了道路、立交及交通分配设施。

这些连接让车辆能够从跨湖桥面继续进入区域道路，减少绕行，便利两岸生产与生活往来。当时工程师对未来工矿和农业发展的乐观预测，是对交通条件改善的期待；其直接而可见的成果，则是一条四车道公路与保留下来的船舶航道，以及围绕桥头重新组织的地面交通。

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