铁路面对的乌江峡谷
林织铁路修建到贵州清镇市与织金县交界处，需要跨越乌江峡谷。纳界河特大桥承担这一跨江任务，成为线路建设的控制性工程。它采用上承式提篮钢桁拱结构：主跨352米，钢桁拱托起上方的铁路桥面，列车的通行空间与下方的跨谷结构由此联系起来。
中铁宝桥2014年9月5日的施工公告记载，项目人员经过约十个月施工，已经使主拱顺利合龙。公告所说的成果是主拱连接完成；拱上立柱、桥面系及后续安装，仍各有自己的施工次序。
把吊装和拼装问题带入模型
中铁二局在施工中面对吊装体量大、拼装精度要求高的问题，联合西南交通大学、同济大学人员进行技术攻关。中国中铁2014年9月的报道把建筑信息模型技术，即BIM，与主拱精确合龙联系起来。对这一工程来说，模型要服务现场构件的定位和配合。
2015年公开的一份专利申请，进一步留下了以纳界河桥为实例的方法说明。申请人为中铁二局第五工程有限公司，发明人为涂绪虎、叶颜伟、司唐春、贺秋尧和张海波。它把散布于二维图纸中的构件关系组织为可以联动修改的数据结构。
先建立骨架，再放入构件
专利所述建模先从总骨架开始，以弦杆、腹杆、平联等构件的中心线及控制点确定位置，再分层建立各部分的子骨架。桥面系、主拱圈、拱上立柱等归入主体结构，场地、便道、缆索吊等也列入模型，使桥本身与施工所需设施可以在同一组织方式下查看。
重复的标准节段先建立模板，再按节段号及控制参数生成相应模型；非标准节段则分别修改。这样，一个位置或尺寸发生调整时，可以沿关联关系更新相关部分，而不必把每个构件当作互不相干的图形重新处理。模型所承载的是构件之间的约束，而非只有外观。
参考：[3]
设计模型继续走向施工
设计图中的连续结构，还要按实际作业划分为施工单元。该专利描述利用CATIA二次开发，把模型按所需方式和间距切分，以便后续仿真验证和工程量计算；杆件的长度、重量等数据也能按类输出。图纸、模型与施工计算因而有了可以衔接的中间环节。
现场工作仍靠构件制造、运输和安装逐步完成。中铁宝桥2015年1月29日所存消息记载，1月18日该桥拱上首孔结合梁完成吊装。这一进展接续了此前的主拱合龙，也显示大跨钢拱架设之后，承载铁路的上部结构仍需继续组织安装。
接入区域铁路的不同阶段
纳界河桥属于林织铁路，线路连接林歹南与织金北。2016年1月，央广网报道成都铁路局公布林织、织纳及织毕铁路织金段的客车安排；湖林、林织与织纳各段组成了命名为湖雍铁路的新线。跨江桥梁的用途，也由此放进贵阳、织金和纳雍之间的运输联系中。
这段建设史包含相互衔接的工作：钢桁主拱连接、拱上梁体安装、线路验收和列车组织。2014年主拱合龙，是其中有施工方同期记录的一步；其后的梁体安装与线路组织，使峡谷上空的钢结构逐步接入区域铁路运输。