隔着峡谷的两岸
都格北盘江大桥位于贵州六盘水与云南宣威交界，横跨尼珠河大峡谷，连接都格镇和普立乡。它是杭瑞高速毕节至都格段的控制性工程，全长1341.4米。桥梁把公路保持在高处跨越峡谷，车辆不必为渡河先降到谷底再爬上对岸。
桥建成前，附近龙井村、腊龙村之间虽相距不远，汽车往来却要走四十多公里山路；山腰间的旧铁索桥只能供行人使用。对更大范围的交通而言，宣威城区与六盘水之间也需要长时间绕行。当地交通的难处，既包括跨谷，也包括将村镇接入区域公路。
桥位、运输条件与结构选择
中交公路规划设计院有限公司负责桥梁设计，彭运动带领的团队从2009年开始研究方案。两岸陡坡、岩溶空洞和岩体裂隙，要求工程师反复比较桥位；进场道路狭窄，又限制了可以运输的构件尺寸。选用能够拆成较小杆件运入现场的钢桁梁，成为适应山地运输的一项办法。
主桥是双塔双索面钢桁梁斜拉桥，主跨720米，两侧分别配置80米和两孔88米的边跨。H形索塔通过斜拉索承托钢桁梁，桥面采用正交异性钢桥面板。桁架由杆件构成，桥面板与桁架共同组成主梁系统；钢结构的制造、运输、现场拼接因此需要相互协调。
先把材料和设备送上山
贵州岸由中交第二航务工程局承担施工。山地工程的准备工作包括修筑进场便道、架设供电线路，再把钢材、水泥和设备送到高处。建设人员还要应对供水不足、峡谷横风、低温和霜冻，桥上施工的组织离不开山下运输与临时设施。
构件运输采取分段接力：较大的车辆把钢构件送到都格附近，再换较小车辆穿过山路弯道，在桥位拼装。混凝土施工另有难题，当地机制砂品质不一，泵送到高塔时容易影响流动性。建设团队反复调整配比，并采用机制砂自密实混凝土，改善密集钢筋和复杂空间内的填充。
参与者还包括当地居民。中国交建的年度社会责任报告记载，项目部优先招聘本地人员参与施工。修桥不仅是塔、梁、索的制造安装，也依赖便道维护、材料转运和各工序之间的配合。
两岸施工在跨中会合
主梁按边跨顶推、中跨悬臂拼装的思路架设，由贵州岸T17标段、云南岸T18标段分别推进。实际施工时，云南岸调整了安装方式，两侧桥面吊机又不相同，原定对称吊装合龙段的办法随之改变，最终由T17标段完成该段安装。
合龙前必须同时控制轴线、两端高差、转角和开口长度。长沙理工大学朱伟华、许红胜、颜东煌的施工控制论文记录，现场把顶推、临时压重、局部调索与杆件配切结合使用；连续观测杆件温度，选择温度变化较小的时段作业。完成后，中轴线偏差小于两厘米，合龙段线形偏差小于三厘米。
2016年9月10日，最后一块桥面板就位，大桥实现合龙。这一步完成了跨谷桥体的连接，随后工程仍需进入通车准备阶段。九月合龙和十二月开放，是同一年内两个不同的节点。
从施工通道到公路通道
2016年12月29日，大桥正式通车。中国交建当年的报告将宣威城区到六盘水的车程变化记为约五小时缩短到一个多小时。这样的城市间行车时间，涵盖相连高速路段的作用，不能当成单独驶过桥面的时间。
通车后的运输变化也有具体的农产品流向。报告所访村民符德理认为，玉米、刺梨等土产外运更加方便。与此同时，大桥吸引游客前来看桥，沿线居民逐渐发展餐饮和住宿。跨谷通行是工程的直接用途，新的旅游经营则是开放后逐步形成的活动。