商业区上空的新线路
2003年8月31日（公历，下同），吉隆坡单轨列车开始运营。全长8.6公里的高架线路设十一座车站，从北面的敦拉萨路巴士总站一带穿过酒店、商场密集的“金三角”，到达十五碑地区吉隆坡中央车站旁，为市中心增加了一条轨道交通通道。
这里的通车是这条市内线路进入运营。南端车站设在中央车站旁。马来亚大学教授穆罕默德·雷汉·卡里姆（Mohamed Rehan Karim）的工程演示稿，仍把中央车站开发区内的单轨站及共同票务列为后续计划。
私人特许经营与高架施工
政府把线路的开发、建设、管理和运营维护交给吉隆坡单轨系统公司（KL Monorail System Sdn. Bhd.），特许期为四十年。工程总投资约十一亿八千万林吉特，其中股本二亿六千万、政府支持贷款三亿、基础设施贷款六亿二千万。私人经营的安排仍需要政府贷款参与，建设投入也使公司在通车后持续面对融资成本。
卡里姆记述工程于1997年初开工，随后受亚洲金融危机影响而中断。线路采用双线导向梁，全线高架，连续梁结构使用预制混凝土技术。桥梁、车站和维修基地必须在已经繁忙的城市空间内完成，建设对象不只是列车本身。
从试运行到获准营业
开通前，试运行暴露过严重安全问题。《新海峡时报》一篇2003年8月30日吉隆坡电稿回述，2002年8月16日，一只十三点四公斤重的安全轮从试运行列车上脱落，砸中在高架桥下步行的马来西亚国家新闻社记者；原订2002年9月启动服务的安排随后推迟。
报道引述运营方母公司MTrans Holdings的执行董事Patrick Wong说，部分部件已经重新设计，铁路部门持续检查，交通部在确认安全措施后发出运营许可。电稿把翌日的揭幕和公众乘车写作预告；后来工程师学会的参访报告则明确记载，实际运营从2003年8月31日开始。
万挠制造与工程人员的参访
2004年5月8日，马来西亚工程师学会三十二名成员到十五碑的运营总部参访。公司董事阿末再努丁·贾马鲁丁（Ahmad Zainuddin Jamaluddin）介绍规划、设计、施工、安全、运营和列车制造；工程师Nah Teik Ong随后把见闻写入学会刊物《Jurutera》。
报告记述，列车在万挠的制造厂生产，厂内使用激光切割、真空成型和机器人焊接设备，并设一公里试车线，模拟坡度和曲线进行运行测试。参访时系统使用十二组双节车厢列车，车厢装有空调。每组列车长二十米、宽三米，设计载客二百一十四人，座位占百分之二十二，其余为站立空间。这次通车后数月的参访，留下了制造工序和在用车辆配置的具体记录。
参考：[1]
司机、控制中心与维修基地
驾驶和监控由不同岗位衔接。列车由司机手动驾驶，同时配置完整的自动列车防护系统。参访者在Wisma Monorail大楼的控制中心看到，工作人员监视所有运行列车，也能监控各车站发生的情况。自动防护设备没有取代司机与调度人员的日常工作。
十五碑的车辆基地承担一般检查、维护、清洗以及停放暂不运营列车的任务。参访人员随后乘车考察车站和安全设施，并观看道岔怎样转换，使列车进入另一条轨道。制造厂的试验、控制中心的监视和车辆基地的检修，共同构成了维持商业服务的工作链条。
参考：[1]
初期客流与换乘难题
2003年10月14日，《星报》报道公司所称的实际日客流：工作日约二万至二万五千人，周末超过三万人。执行董事Lai Ying Choy估计，达到每日四万至五万人才能实现运营收支平衡，并希望一年后增至六万至八万人。报道中的早期客流与这些经营目标，分别属于已经报告的使用量和未来预测。
线路把商业区和交通枢纽串联起来，但客流还取决于乘客如何接续其他交通。日本国际协力机构2010年的城市轨道融资研究在回顾初期运营时指出，吉隆坡各运营系统在实体衔接和票务方面整合不足，接驳巴士班次有限且不规则；报告也把单轨列车与其他铁路之间的不良衔接列为影响客流的问题。高架轨道已经通车，城市交通的接续工作仍须继续。