蒙特利尔地铁黄线：1967年跨圣劳伦斯河通车

1967年4月1日清晨5时30分，蒙特利尔地铁4号线开始向公众提供跨越圣劳伦斯河的服务。这条黄线连接贝里—德蒙蒂尼站、圣海伦岛站和南岸的隆格伊站，成为市区与河对岸之间的一条地下通道。

蒙特利尔交通委员会的当年报告特别说明，4月1日至28日期间，圣海伦岛站仅供获准进入世界博览会场地的人员使用。市区与隆格伊之间的公众乘车，已在4月1日开始。三座车站虽处于同一条线上，岛上会场的出入管理却有自己的开放进度。

参考：[1] [2]

4号线的建设决定作于1963年8月。蒙特利尔此前已推进市内两条地铁，新的跨河线路则要赶上1967年世博会，并为迅速发展的南岸提供市区交通，缓解跨河桥梁的压力。

市长让·德拉波和市执行委员会主席吕西安·索尼耶推动整个地铁计划。建设资金由蒙特利尔市发行债券筹集；原来经营公共汽车的蒙特利尔交通委员会参与咨询，随后负责运营。巴黎大众运输公司通过法国城市交通研究公司提供工程、车辆及运营组织方面的技术协助。

从贝里—德蒙蒂尼枢纽向南，线路经过圣但尼街和邦斯库尔街地下，穿越河流抵达圣海伦岛，再经南侧河汊、圣母岛与航道，通向雅克·卡蒂埃桥南岸引道附近。它把世博会岛屿、南岸居住区和市内地铁换乘点连在一起。

参考：[1] [2]

工程采用分标施工。4号线从安大略街至圣海伦岛、穿过圣劳伦斯河的一段，长约2.98公里，是当时地铁工程中最长的一项隧道开挖标段。圣海伦岛与圣母岛之间则使用另一种办法：临时改道南侧河汊，在围堰保护下明挖修筑隧道。

这种组合让施工队依地层与水域条件选择工法。整个初建网络约七成采用地下开挖；在坚硬页岩和石灰岩中，工人以爆破推进，并通过延迟起爆控制人口密集区的震动。岩层松散处加设钢支撑，开挖后的隧道再衬砌混凝土。

德鲁的同期技术报告记载，全网约百项工程及设备合同和相应分包共动用了约四千人。土建、车辆制造、机电安装相互衔接，跨河线路是这一整体施工组织中的一部分。

参考：[2]

地铁采用胶轮车辆，轮胎在混凝土走行面上运行，同时保留钢轨承担道岔处导向、信号电路和轮胎失效时的安全作用。较强的爬坡能力使线路能够在车站附近升高，在区间深入较适于开挖的地层。

加拿大维克斯公司于1965年8月24日展示蒙特利尔首组三节车辆，列车在厂内轨道上往返运行。全网车辆按两节动车夹一节拖车组成基本单元，三个单元可编成九节列车，与长站台配合。

交通委员会从原有雇员中的志愿者选拔地铁运营人员。受训者先在教室学习，再进入隧道练习；列车工作人员同时学习驾驶与车长职责，正常运营时可按每趟车交替承担。开通准备因此也意味着把地面运输人员训练为地下铁路岗位人员。

参考：[1] [2] [3]

初建的三条线分别组织行车，乘客在贝里—德蒙蒂尼换乘；站旁的联络线用于调动车辆及前往维修设施。这样的安排使一条线路上的晚点较少波及其他线路。

贝里街的普罗维当斯控制中心集中掌握列车位置、道岔与牵引供电状态，并可遥控进路。线路之外，公共汽车尽量接驳地铁，公交换乘票继续使用，地铁入口的电子读票装置核验车票后开启闸机。跨河乘车由此接入既有的城市交通网络。

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世博会开幕后，岛上车站承受巨大客流。交通委员会记载，1967年5月6日，圣海伦岛站单日进出合计达41.8万人次。这个数字记录的是车站进出流量；同一游客往返会经过两次。地铁员工在短时间内疏导人群，委员会还另外承担世博会园内Expo-Express列车的运营和维修。

当年9月20日至10月20日，交通委员会系统因劳资争议停工。五个工会成员投票罢工，调解及法院禁令未立即解决争端，省议会随后通过复工法；复工后，谈判仍延续数月。黄线的初期运营既经历了展会带来的高强度运输，也受到整个公共交通劳动关系的制约。

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