铁路走进密集街区
连接巴塞罗那与萨里亚的铁路于1863年开通，途中经过格拉西亚和圣热尔瓦西。它起初使用蒸汽牵引，1905年改用电力，并把轨距改为1435毫米。随着市区扩展，原先穿越空地的铁路逐渐夹在楼房与繁忙街道之间。
1924年的王室法令说明书把巴尔梅斯街的平交道口和频繁事故列为紧迫问题。原先铁路经过的邻近城镇此时已并入巴塞罗那，整条线路处在同一市域内。市长因此要求国家协助，把大部分铁路移入地下，同时保留它承担的快速交通。
国家与市政府怎样分工
1924年12月26日的法令，把国家因原铁路特许权而拥有的路基、构筑物、土地及经营方面的权利转交巴塞罗那市政府。市政府须与特许经营者订约，使公司能够在剩余特许期限内，改在新建线路上继续提供运输服务；替代线路的建设费用由市方承担，目标是彻底消除平交道口。
转交并非把一切资产不加区分地赠与市政府。法令另列原有固定设备和车辆，要求公共工程部与市方共同估值，政府批准后再由市方付款。新旧工程衔接还须严格维持运输连续性，必要时允许加强班次。
法令规定六个月内开工、三年内完成；如未按期开工，转让条款失效；逾期完工原则上每天罚一千比塞塔，充分证明的不可抗力除外。公共工程部保留施工和运营安全方面的检查职责。工期、资产和安全因而都被纳入同一制度安排。
参考：[1]
分段承包与临时线路
1925年的改造项目由市政府技术部门负责人、工程师若泽普·卡贝斯塔尼负责设计。加泰罗尼亚广场至对角线大道一段，连同普罗文萨站，交给Material y Obras公司；对角线大道至圣热尔瓦西一段，包括格拉西亚站，则由Cubiertas y Tejados公司承建。
为了维持客运，原加泰罗尼亚广场车站被临时站替代，临时设施设在巴尔梅斯街与大学环路附近。北段列车暂时沿巴尔梅斯街直行，再接回圣热尔瓦西一带的原线路，让施工人员能够腾出旧线位置，修建格拉西亚站及预留的支线连接。
在行车下方修建车站
南段大部分隧道以暗挖方式施工，利用竖井和提升设备运送土方、材料，地面列车继续运行。北段则借临时改线腾出的空间，采用明挖方式修筑隧道。施工组织随着街道条件变化，而不是整线统一停运后一次开挖。
普罗文萨新站的空间比普通隧道宽，工人先在既有轨道下设置可移动金属桥，再开挖未来拱顶上方的土层，并利用土模形成拱顶。之后继续完成侧墙、内部土方开挖和轨道基础。新站位于巴尔梅斯街地下，设两条轨道及两个长71米的侧式站台，最初从南端站厅进出。
参考：[2]
1929年4月24日开始客运
1929年春，地下段进入启用阶段。萨里亚至巴塞罗那铁路公司与加泰罗尼亚铁路公司的联合公告，通知旅客在星期三24日启用加泰罗尼亚广场、普罗文萨、格拉西亚、圣热尔瓦西地下新站，现有临时站同时停止服务；加泰罗尼亚铁路的所有列车将在普罗文萨办理上下客。4月24日，新地下设施正式向公众开放。
通车时，加泰罗尼亚广场车站的大型方案只完成部分：靠佩莱街的第一座站台隧道及两条尽头线投入使用，规划中的其他站台隧道仍待后续建设。乘客已经能够使用新通道，整个车站工程却远未全部实现。
地面交通与线路名称的后续变化
公众服务转入地下后，临时站和地面轨道得以拆除。巴尔梅斯街佩莱街至对角线大道一段随即整修，以迎接同年5月开幕的国际博览会。铁路不再占用这一段地面，释放出的街道空间转为车辆和行人的通行场所。
1929年的工程处理的是市中心首段地下化；萨里亚方向的其余工程及车站扩充在以后继续。线路名称也有自己的变化过程：大都会运输管理局的2003年报告记载，11月3日起，加泰罗尼亚广场至雷纳埃利森达的U6服务改称L6。这个编号沿用了已经历长期改造的铁路通道。