巴塞罗那地铁2号线：1995年的开通

当时首批启用的六座车站依次为圣安东尼、大学、格拉西亚大道、得土安、纪念碑和圣家堂。巴塞罗那都市交通公司出版的百年史将这条紫色线路放在奥运会后完善线网的过程中：让过去的扩建与后续计划相互衔接，改善乘客出行。1995年底加入的帕拉莱尔站，又提供了与3号线的换乘。

参考：[1]

1990年的建设采购落实为一组不同专业的工程。加泰罗尼亚政府国土政策与公共工程部门的1990年招标公告，分别列出帕拉莱尔整流变电站、纪念碑至圣安东尼车站改造、圣家堂新站，以及圣家堂至圣安东尼的轨道与第三轨项目。车站空间、线路和供电设施由此分别安排施工期限和预算。

其中，整流变电站预计工期十四个月、预算四亿九千万比塞塔。公告还规定提交与开标程序。圣家堂站预计工期十六个月；拉保站及其进出线路也列入采购，资金分年度安排至1993年。这一组公开采购覆盖车站、电力和轨道设施，将交通建设计划分解成有各自工期与预算的具体工程。

参考：[2]

1990年，加泰罗尼亚政府、西班牙交通旅游通信部与都市运输实体签订完成2号线的协议。工程人员面对的是1973年停止施工后留下的设施，必须重新考虑安全、舒适与通行条件。旧单线隧道的线形误差和空间限制，使连续疏散走道难以布置。

解决办法之一，是铺设预制板式轨道，给紧急撤离留下较少障碍的通行面，并改用刚性架空接触网，避免第三轨反复换边占用空间。施工人员先浇筑钢筋混凝土槽床，再安放预制板并注入沥青水泥砂浆，借连续支承补偿底床不平整，同时减轻振动。自动列车控制系统结合防护、驾驶和监督功能；自动驾驶的启动仍须司机授权。设备自动化没有取消司机的责任。

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工程师何塞·安东尼奥·洪卡·乌维尔纳在1992年的论文中，已将正在建设的2号线明确列为全线车站实行无障碍设计的项目。他介绍的方案从设计阶段纳入功能要求，用升降机联系车站不同层面。这是开通以前的设计目标，而非对当时全网状况的描述。

其论证把基础设施、车辆以及两者之间的衔接同时纳入考察，并强调从街面到站台的完整行程。服务对象不仅是轮椅使用者，也包括视听受限者、老年人以及携带行李或婴儿车的乘客。把这些不同需要提前纳入设计，改变了只按假想的平均乘客身体条件安排设施的思路。

参考：[4]

新设施投入服务，也要求员工改变日常工作。2020年，安赫尔斯·罗德里格斯采访了参与启用的胡安霍·卡瓦列罗·吉列姆和若阿娜·米克尔·米克尔。卡瓦列罗于1995年8月加入2号线，任二级站长；米克尔则参与培训新进站长。

米克尔回忆，培训人员先学习新软件，再教给新线员工，把原来的纸笔记录、售票和票务管理转到电脑上。开通前后，员工需要每天复习系统操作，遇到疑问可请巡视人员协助。两位受访者都把同事互助和现场指导视为适应新线的重要支持。卡瓦列罗记忆中的初期线路很短、客流不大，经常见到相同乘客。这些经历说明，初期运营既包括列车与车站的使用，也包括新岗位和新工具的磨合。

参考：[5]

现行2号线不能直接等同于早年的“第二线”。1959年启用的萨格雷拉至维拉皮西纳段，后来延至奥尔塔，1970年并入第五线。1995年启用的线路，则另有随后逐步扩大的运营范围。首段在大学站接1号线，格拉西亚大道接3、4号线，圣家堂接5号线。

1997年9月20日，新线由圣家堂延至拉保。2002年10月1日，原属4号线的拉保至佩普文图拉段改归2号线运营，把服务接到圣阿德里亚和巴达洛纳。2010年7月11日再延至巴达洛纳庞培法布拉站。因此，市中心六站开通、既有路段转线以及后来的新建延伸，构成了不同的运输变化，不能合并为一次1995年的全线通车。

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