东海道本线的早期路段：1872年新桥至横滨客运

日本政府主持修路，东京至横滨段以英国工程师埃德蒙·莫雷尔为总工程师。财力限制使政府先建设东京至横滨与大阪至神户两段。莫雷尔还建议使用本国木材制作枕木和桥梁，以减少进口开支，并培养日本技术人员。按原田胜正的交通史研究，品川至横滨在1872年6月先办临时客运；东京至横滨的开业典礼于10月14日举行，正式客运始于翌日。这组日期沿用该书的公历记述。

参考：[1]

铁路施工首先需要解决土地移交。明治三年（1870）六月八日，大藏省经太政官弁官要求兵部省交出高轮用地，理由是测量将在两三日内开始。六月十日，兵部省答称，自己关于铁路的意见尚未获答复，而且这块地仍有军务用途，因而拒绝移交。这些往复文书保留的是日本旧历日期。

七月十日，太政官安排先由兵部省把富士舰宿营地交给东京府，再转交民部省。兵部省却在七月二十四日请求暂缓，称搬迁地点仍在勘查，并要求等待对铁路意见的裁决。这组文书呈现了施工中的协调过程：测量机关急于进场，军方希望保留使用土地的权利，交接则须经由多个行政机关办理。国立公文书馆对这组材料的解说指出，这场用地争执使铁路转向田町至品川的海面，以筑堤承载轨道。

参考：[2]

车辆技术研究记载，东京至横滨铁路在1872年10月配置了58辆英国进口木车，都是四轮车。研究所用图样来自1893年汇编的车辆资料，涉及包厢布局、座席等级与改装形式。例如，一种由二等车改成的三等车使用简单的长凳式座席，车内以低椅背分开空间，代替完整隔板。这种改装记录展示了车辆的变化，不宜把图样中的每一种形式都视作开业当天的配置。

后来的新桥、神户工场利用进口零件和材料制造木车，日本学员从进口车辆的装配、维修和改造中学习。他们又在英国工程师指导下，用进口机床制作简单钢铁零件，并建造走行装置和木车身。到1880年代，工场仍由英国铁路工程师担任指导。该研究也指出，日本此前在木制家具和造船中积累的技术与技能参与了车辆制造。

参考：[4]

工部省在明治五年九月二日呈送《汽車運転時限并賃金表上達》。表内写“九月十日”起运行，属于日本旧历的开行计划。表中把新桥、品川、川崎、鹤见、神奈川、横滨各站排列起来，旅客可以按站点和班次安排行程。

附列规则要求至少提前十分钟到站购票并办妥其他准备，到开车前三分钟关闭入口。车票当天有效，只可使用一次，遇到查票须出示，收票时须交还。随身小件免费携带，遗失自负；其他行李另收费、开收据，须写姓名或记号，每人还有重量上限。能否上车取决于车内有无位置，吸烟限指定车厢。四岁及以下免票，超过四岁至十二岁的儿童半价；犬只另收费，放在犬箱或车长车内，不许进入旅客车厢。铁路把购票、检票、行李交接与发车时间衔接起来，乘客须在列车开行前完成相应手续。

参考：[3]

两地旅客如今可当天往返，省去步行旅行所需的过夜停留。大阪至神户在1874年通车，1877年延至京都。新桥至神户直到1889年才连通，后称东海道本线；1872年的客运开业属于这条干线早期路段的运营起点。

参考：[1]