东京地下铁上野—浅草段开通：银座线的起点

1927年12月30日，东京地下铁道株式会社开办上野至浅草的客运服务。约2.2公里的线路设上野、稻荷町、田原町和浅草四站，构成后来银座线最早营业的区间。地下铁从城市规划图上的线路，变成乘客可以付费使用的交通工具。

开通前的活动分在不同日子进行。12月26日，铁道省人员作最后检查；29日下午，公司在上野公园竹之台举行开业披露式，邀请来宾并安排试乘。董事长野村龙太郎在致辞中强调缓解东京交通拥挤的目标。次日面向普通旅客的营业，才把这段新设施纳入城市的日常运输。

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早川德次的计划针对的是已经十分繁忙的地面交通。新桥、银座、日本桥、上野和浅草之间，先后走过公共马车、马车铁路和电车，需求不断增长。君岛光夫的研究指出，第一次世界大战期间经济活动扩张，电车乘客增加，市内高速铁路由设想变成迫切的建设问题。

1917年7月，早川等人提出高轮至浅草、车坂至南千住两条线路的许可申请，1919年11月17日获准。他考虑的范围远超过后来先开通的短线：市区人口分布、郊外铁路以及国有铁路的相互关系，都在选线之内。初期上野—浅草段是这一较大交通构想中先落实的部分。

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1925年，工程进入实作阶段，大仓土木承担施工，9月27日举行起工仪式。道路本身还要供车辆和行人使用，工地因此采用先设置支撑、覆盖临时路面，再向下开挖的办法。矩形的钢骨钢筋混凝土结构逐渐形成，地面电车则继续运行。

现场困难不只在挖土。地下水管和排水设施须迁移，挖出的土方要从浅草一侧运向水边装船，或从上野一侧用汽车外运。公司还召集沿线街区代表说明工程。野村在开业致辞中回顾，涉及地面电车轨道的作业，只能利用夜间停驶后的短暂时间；道路上下的施工与交通，需要细密配合。

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原定1927年6月底完成的工程延后，年末成为公司争取开业的期限。土建进度又牵动电气安装。公司史记述，东京电工社承担电气工程时，早川到早稻田工手学校寻求支援，五十名学生进入工地，东京帝国大学的学生也参加了赶工。这段由电气部门人员留下的回忆，呈现了开业背后的人员动员。

乘客看到的是经过设计的地下环境。今井兼次参与车站建筑装饰；车厢使用全钢结构，配备自动开闭车门和自动停车装置。站内照明分别接用两套供电来源，车厢采取向天花板反射的间接照明。明亮的空间和列车设备，有助于改变人们对地下场所阴暗、陌生的印象。

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初期开通区间实行十钱均一票价。公司史写道，普通乘客把十钱白铜硬币投入装置，便可通过旋转式闸机；使用回数券的人另经专门检票通道入场。短线的统一票价与机械收款配合，使进站流程成为新交通体验的一部分。

开业后的新奇感吸引了大量尝鲜者。公司回顾首日情形时，特别提到投币设备、明亮车厢和穿着新制服的年轻乘务人员。地下铁既承担出行，也暂时成了人们特意前来观看的城市景观。

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热闹的开场并未自动带来稳定增长。公司史承认，开业初期观光性质的乘客很多，随后客流表现转弱。1930年1月1日线路延至万世桥，但临时终点与国有铁路接续不便，加上经济不景气，经营仍受压力；继续伸入商业街区，才逐渐增加日常出行的用途。

车站与商业也开始相互依靠。西淳二等人的研究记录，上野站内1930年开设地下铁商店，以兼营业务补充铁路收入；后续车站又加强了与百货公司的联系。到1939年，东京高速铁道的线路接到新桥，涩谷至浅草实现贯通运行。1927年的四站短线，由此逐步进入范围更大的市区运输系统。

参考：[1] [3]