把不同工种的诉求带到一起
1974年5月8日清晨6时，印度铁路工人的全国性罢工按预定时间开始。此前，铁路工人斗争全国协调委员会（NCCRS）已发出号召，把工资、工时和临时工待遇等问题列为共同要求。乔治·费尔南德斯既是全印度铁路工人联合会（AIRF）主席，也是协调委员会召集人。
罢工的组织基础来自长期积累的不满。司机、司炉工等机车乘务人员尤其关注过长的值勤时间；低工资职工面临生活成本上涨，临时工则要求稳定身份与正式待遇。按工种组成的协会逐渐活跃，也向原有的大型工会施加压力。
1974年2月27日，新德里的铁路工人大会推动建立共同协调组织。其传单要求每日工作不超过八小时，工资向其他中央公营企业看齐，生活补贴随物价调整，发放奖金，并使临时工获得有保障的雇用身份。这个联盟包含不同政治倾向和工种团体，却并非所有工会一致支持；全国印度铁路工人联合会（NFIR）反对参加此次罢工。
谈判与逮捕在罢工前交错
4月，工会递交罢工通知，铁路部门仍同工会代表磋商。铁路部长拉利特·纳拉扬·米什拉在5月1日致费尔南德斯的信中称，4月30日会谈已就部分事项取得进展，双方约定5月2日继续开会；他同时指责AIRF代表没有参加整理会议纪要的会议。新闻局于2日公布了这封信。
双方对谈判责任的叙述迥异。AIRF后来向国际劳工组织申诉，认为政府没有认真解决要求；政府则强调已按第三次薪酬委员会建议调整待遇，无法再承担全面增加工资和奖金的开支。5月2日，费尔南德斯及多名工会领导人被捕，一些地区提前停工抗议。
总理英迪拉·甘地领导的政府把铁路视为必须维持的关键公共服务，援引1971年《印度防务规则》宣布罢工违法。拘押领导人、保卫铁路设施和准备替代运行人员，成为其应对罢工的重要措施。
列车、编组场与检修车间受阻
5月8日以后，罢工不仅表现为司机不到岗。编组场、机务段、车辆检修车间及办公室的缺员，都能阻断运输。乔杜里（Sanghamitra Choudhury）依据同期报刊所作的研究记述，马德拉斯中央站和埃格莫尔站售票窗口仍开放，但前来的少数旅客主要办理退票；孟买一些车间和机务设施则在预定时间前已有停工。
铁路部门使用留岗职工和具有铁路工作背景的地方军人员维持部分运行，并保护线路和场站。参加人数及运行恢复程度成为双方争论的焦点：AIRF向国际劳工组织提出约170万人罢工的说法，政府答复则称约55万人参加。双方说法差异很大，现有材料不足以给出全国各工种逐日停工人数的准确合计。
运输恢复也受到不同岗位之间衔接的限制。到罢工第二周末，一些客车与煤运列车已经运行，但乔杜里记述，加尔各答与孟买仍有郊区列车因车辆检修人员缺勤而停置，东部货场出现待卸车皮拥堵。列车开出，并不等于整个运输系统恢复原状。
停工压力转向复工和撤销处分
逮捕、停职和解雇使持续罢工越来越困难，工资中断也增加了职工家庭的压力。工会一方报告住宅区驱逐和警察暴力；政府则辩称拘押是针对破坏、暴力或恐吓行为。政府在1974年10月向国际劳工组织提交的答复承认，罢工期间逮捕了19,883名铁路职工，并有16,749名正式职工被解除职务。
随着多地职工陆续复工，协调委员会内部对是否继续行动出现分歧。乔杜里根据当时报纸区分了两个时点：5月27日传出单方面撤回罢工的决定，28日早晨6时起停止罢工。交通秩序的恢复仍需时间，被解雇者也不能因罢工撤回便自动返回岗位。
6月10日的《Railway Labour》公报显示，东南铁路工会仍在要求释放被拘押者、恢复被解雇者工作、准许停职者复职，并处理扣薪和工龄中断问题。公报名单涉及司机、起重机司机和文书等不同岗位，说明罢工后的处分影响跨越了机车乘务人员。
争议留在劳动关系之中
这次行动没有通过一份满足共同要求的协议结束。铁路恢复运输，工会则继续为复职和待遇交涉；罢工把原先分散在工种、线路和车间中的不满带到全国层面，也暴露了跨工会联盟在持续动员、经费和结束行动上的困难。
国际劳工组织结社自由委员会在1975年第149次报告中指出，大规模逮捕和解雇可能严重危及结社自由；限制罢工时，应有公正而迅速的调解与仲裁程序。它尤其关注政府掌握是否交付仲裁的最终决定权，并希望对尚待处理的复职案件采取宽缓态度。罢工停止之后，怎样保障劳动争议中的谈判与救济，仍是未解决的制度问题。