柏林分裂后，动物园站（Zoologischer Garten）周边成为西部城市中心，却缺少有力的南北地铁联系。1955年的200公里扩建计划把新线路纳入网络重组。U9连接Wedding与Wilmersdorf，与既有线路交叉，补充西柏林内部的交通联系。

城市研究者Vanessa Miriam Carlow把这种建设解释为从向外伸展的放射网络转向更多换乘和环路的过程。对沿线居民而言，改善既有城区之间的可达性，成为线路扩建的重要结果。

参考：[1]

穿越城区的工程

1955年6月23日，G线在Hansaviertel开始打桩。首段工程历时六年，设九站；隧道需要从三条水道、铁路场地和四条既有地铁线路下方通过。

Hansaplatz站在1957年国际建筑展览时已经展示，早于线路载客运营。

参考：[2]

1961年投入运营

首段于1961年8月28日开通，北端为Leopoldplatz，南端为Spichernstraße。建设主管部门的1974年册页记载，线路从开通起全部使用新车辆。

交通史作者Jan Gympel区分了8月28日开始运营和9月2日正式揭幕两个阶段。线路最初称G线，这一名称沿用至1966年。

参考：[3] [2]

向南延伸与施工协作

南延并非1961年一次完成。Spichernstraße至Walther-Schreiber-Platz段于1971年1月29日开通，至Rathaus Steglitz段则在1974年9月30日开通。后一段由14家轨道或信号企业及52家隧道装修企业参与建设；柏林交通公司（BVG）安装整流供电设备，再接收线路运营。

1974年开通册页同时说明，Rathaus Steglitz的公交站场因承建方融资困难未能同期启用，地铁通车与换乘设施完成并不同步。

参考：[3]

北延与列车控制

1976年4月30日，线路从Leopoldplatz向北延至Osloer Straße，新增Nauener Platz与Osloer Straße两站。同期册页记录全线共有18站，长度13.4公里。北延施工需要兼顾沿线企业继续营业：AEG-Telefunken的发货楼先以临时设施替代，随后拆除，并在隧道上方重建。厂区入口附近无法打入外侧支护钢梁，施工改用化学土壤加固与钢筋混凝土挡墙。

控制设备也随线路扩展。Berliner Straße站附近的控制中心统一操作和监视全线联锁设备。北段开通时，连续列车控制系统（LZB）可覆盖全线；轨旁导线向列车传递前方线路状态和运行指令。这套系统叠加在既有安全设施之上，为自动运行提供条件。

参考：[4]

车站建筑的变化

线路延伸也留下了不同时期的空间设计。Ralf Liptau与Verena Pfeiffer-Kloss的建筑史研究指出，设计师Rainer Gerhard Rümmler约在1970年转向强调每座车站的独特面貌，运用色彩、符号和室内构件帮助乘客辨认地点。这种设计并不止于站名牌，还延伸到墙面、地面、天花、柱子及标识字体，使车站的不同部分共同构成可识别的整体。

U9沿线的实例包括Rathaus Steglitz站的大型黄色圆环、Nauener Platz站的字母与数字，以及Osloer Straße站的挪威国旗图案。这些设计把单座车站塑造为可识别的空间，而非全线重复同一套装饰。首段开通后的建设，因而同时包含交通网络延伸和车站表达方式的变化。

参考：[5]