从私人项目到市营续建
这条南北线路面向盖松德布伦嫩与新克尔恩的人口密集工人住宅区，把它们同内城联系起来，运输对象是日常大量往返的居民。
德国通用电气公司（Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft，AEG）在1912年与柏林市签订合同，由专设的AEG快速铁路股份公司承担工程。第一次世界大战期间，熟练工人与运输车辆短缺，建材涨价，建设难以按约完成。市政府提起履约诉讼，1923年获得有利判决，随后接收清算企业留下的工程。1926年，市属柏林南北铁路股份公司恢复施工。
续建经费还使用失业救济资金，交通工程由此同公共就业扶助相结合。
为换乘调整走向
AEG采用浅埋地下铁路方案，战时在材料与劳动力不足的条件下继续完成了施普雷河隧道。市营续建并未照搬原路线：亚历山大广场和扬诺维茨桥的站位向交通节点靠拢，后者需另建过河隧道。工程费用因此增加，但能改善接驳并结合桥梁拓宽。
这项工程沿用了一部分前期成果：布伦嫩街已有约1600米隧道，布吕肯街已有约150米隧道。
南段改经莫里茨广场，科特布斯门的高架车站向西迁移100米以利换乘；赫尔曼广场则建成两线交叉的上下层车站。
参考：[1]
先开通三站区间
1927年7月17日投入运营的是博丁街（Boddinstraße）—赫尔曼广场（Hermannplatz）—舍恩莱因街（Schönleinstraße）一段。这是盖松德布伦嫩—新克尔恩铁路的起步区间，当时以D线标识，并未到达北端盖松德布伦嫩。
同月19日，《耶弗周报》已报道这三站组成的首段投入交通，并称通往盖松德布伦嫩的线路将分段推进。
线路投入使用时，柏林的公共交通也在整合：1927—1928年已形成票价联合，1929年1月1日柏林交通股份公司（BVG）开始经营，合并高架地下铁路、公共汽车和有轨电车企业。
配套的电力设施
电力供应需要线路之外的专门工程。市属南北铁路公司于1927—1928年在赫尔曼广场附近建设整流站，由阿尔弗雷德·格雷南德设计，为这条铁路的南段供电。
站内把电网送来的6千伏、50赫兹三相交流电转换为列车使用的780伏直流电，原配八台大型整流器，总功率8200千瓦。五层建筑把设备安排在下面两层，上部三层容纳交通企业职工住宅，将运行设施与人员居住空间集中在同一建筑内。
参考：[5]
逐段形成南北通道
1928年线路由舍恩莱因街向北推进至内安德街，1929年又从博丁街向南延至莱讷街。1930年完成内安德街至盖松德布伦嫩段，才形成这一时期的完整线路。
历史学家安德烈亚斯·路德维希把魏玛时期的地铁扩建放在市政公共服务的转向中考察：线路既承担密集住宅区的大众运输，又服务于商业和办公功能向内城集中。亚历山大广场作为交通枢纽的建设，以及赫尔曼广场车站与百货商店的联系，体现了出行网络和城市空间的相互作用。
贯通后，工人住宅区可以经内城同其他快速铁路衔接。但南端通往赫尔曼街环线车站的续建受到经济危机影响，直到1996年才开通；北延至维特瑙则完成于1994年。今天的U8范围因此超出了1927年的首开区间，也超出了1930年的线路。