市营工程与承运安排
柏林市为建设南北地铁设立专门建设局，并在贝勒阿利安斯街站安排南端分岔：一支通往滕珀尔霍夫，另一支沿格奈泽瑙街转向新克尔恩。1922年5月成立的柏林南北铁路股份公司由市方控制，原拟自行经营，但缺少车辆，遂向高架铁路公司购车，并由后者承办运营。先投入使用的干线于1923年开通，新克尔恩方向的工程则继续向前推进。新克尔恩方面也承担了一部分先行准备；两条南支线则由南北铁路公司续建。
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宽断面与被打断的工期
1921年《Verkehrstechnik》转述了市建设官克劳泽的讲座：隧道采用比原有地铁更宽、更高的断面，以容纳较宽车体；在相同运输能力下，可以缩短列车和车站。报告还列举下穿施普雷河、兰德韦尔运河及既有线路等难题。哈勒门的高架铁路因一座桥墩须被移除而需要改建。这些是南北地铁整体工程的条件，也决定了新克尔恩列车接入干线所依赖的基础设施。干线早期选址曾为减少街面交通干扰而绕开弗里德里希街，改走夏洛滕街；替代过河路径又遭遇军事机关所管土地的阻碍，说明用地协调同样影响施工方案。
战争改变了施工节奏。该报道说，1917年续建被禁止后，只能进行基坑安全和维护工程。到1921年，工程方面仍预计次年可把运营推进至格奈泽瑙街。它同时警告货币贬值会使工程费远高于战前估算。这份记录呈现了通车前的预期与困难；后来实际开放分段进行，不能把原定工期当作完工记录。
1924年的两次开放
新克尔恩方向首先在1924年4月19日开放哈勒门至格奈泽瑙街区间，再于12月14日从格奈泽瑙街延至哈森海德。后者即后来的南星站。对乘客而言，服务范围随两次开放向东南移动，格奈泽瑙街也从临时终点变为途中站；这仍是南北地铁向外生长的阶段。
布塞特的工程史把这一系统列为C线，并将新克尔恩支线的1924年开放，与1926年延至贝格街、1930年延至格伦茨大道分别记载。编年记录进一步给出后两段的运营日期：1926年4月11日和1930年12月21日。因此，1924年所能确定的是早期支线投入运营，而非今日整条U7同时建成。
延伸工程的资金压力
新路段运营后，建设资金仍需持续筹措。1926年《Magazin der Wirtschaft》讨论柏林收购高架铁路公司的争议时指出，南北铁路公司正在推进滕珀尔霍夫和新克尔恩方向的续建，已承担约1500万至1600万帝国马克的市方直接债务，以及柏林美国借款中1500万帝国马克的份额。市政府寻求扩大对城市交通的控制，也希望为新的铁路工程找到筹资办法。
该文列出南北铁路公司1924年运输收入为444.1万帝国马克，股本为4360万帝国马克。这是公司整体数字，不能拆算成新克尔恩支线的客流或收益。作者据此批评其资本规模偏大，但这是当时收购论争中的判断，并非对后来U7运营效益的结论。论者也承认，高架铁路公司的1925年决算尚未公开，若干计算只能借助旧有数据与此前的招股说明书。收购争议中的估计和既成经营记录，需要在性质上区分。
参考：[4]
从C线支路到独立7号线
更晚的扩建改变了线路的服务方向。格伦茨大道至布里茨南段于1963年9月28日开通，为新克尔恩南部住宅区提供地铁联系。塞费尔特与施万德尔记述，施工曾设想在弗里茨－罗伊特大道沿线采用露天路堑，居民担心损害住宅区景观，计划遂改为隧道；据说，一小段已开工的路堑后来加盖。交通工程由此同时受居住环境和既有施工进度约束。
柏林分裂后，新克尔恩需要通向西部城市中心的联系。1966年2月28日，梅林堤至默克恩桥的新段开放，原有分岔关系被改组，CⅠ支路由此成为独立7号线，可在默克恩桥换乘向西的高架线路。此后的延伸又分别于1972年抵达鲁多、1984年抵达施潘道市政厅；这些属于后续建设阶段。