市政府为什么自己修铁路
舍讷贝格希望把已有住宅区更快地连接到柏林商业中心，同时开发西部和南部尚未充分建设的土地。主管工程的弗里德里希·格拉赫认为，私人铁路公司偏重立即盈利，更愿意进入人口密集地区，因而难以独自承担这种先建交通、再带动城市扩展的任务。
市政府先研究过悬挂式铁路，随后选择地下铁路。1908年9月7日，市议会接受相关方案，决定自行筹资并把建设交给西门子与哈尔斯克公司。次日，市长鲁道夫·维尔德主持动土。工程筹备、正式许可和实际开通前后相接，最终于1910年12月1日投入交通。
参考：[1]
五座车站与对外换乘
初建线路从诺伦多夫广场向南，经维多利亚—路易丝广场、巴伐利亚广场和城市公园站，终到主街与因斯布鲁克街交叉口附近的主街站。线路约三公里，把不同住宅片区串联起来，北端则接近既有高架铁路的车站。
建设者采用与柏林高架及地下铁路相同的车辆和隧道限界，为相容运营保留条件。1910年的合同还把诺伦多夫广场换乘纳入高架铁路公司的票价与售票体系。初期市有线路具有自己的设施和经营安排，票务联系已先于日后更完整的网络整合建立。
城市监督与承包商施工
格拉赫代表市政府主持工程上层管理，地方施工监督主要由工程师埃韦尔贝克承担。西门子与哈尔斯克负责设计细化和土建执行，防水工程则另交专业承包者。市政部门须先迁移煤气、供水、下水道、电缆和邮政管线，再把道路空间交给隧道施工。
格拉赫1911年的工程报告记载，仅该公司的主要施工每天平均约有500名工人，包括土方工、混凝土工、木工、泥瓦工、钳工和电工，尚不包括前期迁线人员。多数施工机械采用电力驱动，挖土运输另用小型机车。道路交叉口设置临时跨越设施，使居民和车辆仍能通行。
参考：[2]
地下结构也承担城市形象
地下水和复杂地下管线制约了线路位置，土方开挖、排水和钢结构安装必须协调推进。隧道和车站并非只追求容纳列车：巴伐利亚广场站由约翰内斯·克拉茨设计，站台上以铆接型钢柱支撑横向钢梁和混凝土顶盖，墙面使用蓝白瓷砖。
这套装饰让市政府的基础设施进入居民日常可见的空间。站厅的售票设施、广告区、标识和候车空间共同组织乘车过程。后来柏林的文物登记仍把巴伐利亚广场站保留的北端站厅、入口和历史瓷砖，作为这条市有铁路建筑面貌的重要见证。
通车日与第一份运行表
《柏林人民报》1910年12月1日晚报记载，上午10时半，来宾在巴伐利亚广场站参加仪式，随后乘车查看线路；下午1时正式交付公共交通。副市长布兰肯施泰因主持欢迎活动。维尔德在通车前一个月去世，未能参加自己推动的铁路竣工庆典。
最初通常使用两辆编组。1910年12月1日起的运行表规定，日间大部分时段每五分钟一班，清晨和深夜每十分钟一班；主街至诺伦多夫广场全程约六分半。经营合同安排第一年由西门子与哈尔斯克运营，其后四年由高架铁路公司接手，市有建设与委托经营各有分工。
初期客流与后来的车站改造
格拉赫在1911年报告中记录，早期每日付费乘客约2.4万人，高于原先收益测算所依据的需求，因此已考虑增加车辆。原有车辆除了日常运行，还需留出故障备用和大修余量；客流增长促使运营方在增加编组辆数与提高班次密度之间作进一步安排。
建设时曾设想继续向柏林中心及舍讷贝格南部延伸，这些设想并未构成1910年开通内容。日后U7在巴伐利亚广场建设换乘站时，1968年拆改了原站南部，北部历史站厅仍被保留。今天所辨认的U4起源，正是这次由独立市政府组织的短距离地下铁路建设。