1913年开通的是哪一段
1913年10月9日，维滕贝格广场新站厅举行落成仪式；10月12日，向西南通往蒂尔广场的维尔默斯多夫—达勒姆快铁正式向公众开放。其九座新站包括纽伦堡广场、霍亨索伦广场、费尔贝利纳广场、海德堡广场、吕德斯海姆广场、布赖滕巴赫广场、波德别尔斯基大道、达勒姆村和蒂尔广场。
同日还开放了从维滕贝格广场通向乌兰德街的另一支线。两项工程共用改建后的枢纽，但不是同一条西南线路。1913年的节点对应后来3号线骨干区段的通车，既不包括1929年才到达的克鲁默兰克，也不能直接等同于后世同一编号列车的全部运行范围。
地方城市与土地开发的谈判
建设时，维尔默斯多夫与夏洛滕堡仍是独立城市。维尔默斯多夫希望居民能够快捷抵达柏林工作地点，又希望新铁路吸引人口进入尚未充分开发的南部地区。它主张从维滕贝格广场经纽伦堡街接入，夏洛滕堡则要求先沿选帝侯大街向西，照顾自身的地产与交通利益。
争议在1910年以建设两条分支的方案缓解。达勒姆王家地产划分委员会和沿线土地公司也参与筹资。1913年的市政专书记载，南段受益土地所有者的补助合计约450万马克；其余市属建设资金以1225万马克、年息4%、三十三年偿还的借款筹集。市方明确预期初期运营还需补贴，收益主要寄望于地价、居民增长和未来税源。
分段所有与统一行车
柏林电气高架与地下铁路公司承担维滕贝格广场至纽伦堡广场一带的接续工程；维尔默斯多夫建设其市境内的隧道、车站、轨道及供电设施；达勒姆方面建设布赖滕巴赫广场至蒂尔广场。不同出资者并未各自建立孤立的列车系统，合同将新段运营交给高架铁路公司，与既有网络衔接。
车辆由公司提供，因此新隧道必须兼容既有车辆的限界。按市政专书所述，维尔默斯多夫收取本段收入，并按车厢行驶公里向运营公司支付费用，收费标准还随列车编组调整；市方另行承担牵引供电。线路所有、工程支出和运输经营由此被分开安排。
城市街道下的施工
维尔默斯多夫由市建务官穆勒主持设计和施工管理，内段土建交给西门子与哈尔斯克，外段由地下铁路建设公司承作。报告记载，主要施工在1910年夏开始，达勒姆段在1911年夏开始。街道下的明挖工地需要处理既有管线、地基与交通；2018年的线路史还刊出改移排水设施、托换邻近建筑和开挖车站的工程图与照片。
海德堡广场附近必须从四线环城铁路下方穿过，轨面因此深入街道下约八米，车站得以采用较高的交叉拱顶和花岗岩柱。穿越泥炭、沼泽土覆盖的低洼地时，则建造千余根桩支承的双层桥：上层承载道路，下层通过地铁，并留出步行空间。不同地质与交通障碍形成了不同的结构。
枢纽改建与初期运输
维滕贝格广场的难题是在既有线路继续繁忙运行时加入新的分岔。阿尔弗雷德·格雷南德设计的地面站厅把多个方向的客流集中到同一建筑内；1913年落成报道特别强调，工程不能简单以停止旧线运营为前提。
工程师约翰内斯·布塞特在1914年的总结中说明，维尔默斯多夫方向已经有列车经格莱斯德赖埃克驶入市中心，乌兰德街支线则先采用接驳运行。市政建设方案还在纽伦堡广场、费尔贝利纳广场和南部边界站设置折返、停放条件，以便向客流较少的外围减少班次或缩短编组。直通市中心与分段调节运力，是新线运营组织的两个重点。
后来延伸至新的住宅区
1929年，线路从蒂尔广场继续向西南延伸至克鲁默兰克。格雷南德1930年的建筑报告把汤姆叔叔小屋与克鲁默兰克车站视为这一延伸段的主要节点，并指出铁路既服务郊游，也承担新住宅区的交通。这里采用路堑式线路，车站的出入口、采光和站台布置围绕旅客进出组织。
从1913年到后续延伸，西南铁路的作用一直与城市空间变化相连：它既接运已有居民，也提前进入待建设土地。车站和线路虽逐步并入更大的柏林交通网络，最初各城市、土地经营者与运营公司的合作和冲突，仍解释了这条线路的走向及站场布局。