从渡轮交通转向跨海道路
建桥以前，澳门半岛与氹仔之间的人员和物资往来主要依靠船只。班次有限，航行又受潮汐和天气影响，隔海距离不长，却不便安排日常出行和运输。连接两岸的道路因此与离岛土地利用、工业和旅游发展联系在一起。
这一计划经历多届澳葡政府推动，到嘉乐庇任内落实。设计交由葡萄牙工程师埃德加·安东尼奥·德梅斯基塔·卡尔多佐负责，他在澳门中文文献中也常被称为贾多素。桥线从半岛亚马喇前地附近出发，跨海到达氹仔，使两个原先分开的道路系统直接衔接。
设计、承建与现场监督
工程合约由嘉乐庇代表澳葡政府、何贤代表承建方签署。何贤组织的承建工作由澳门工程公司参与，黄族强和吴福负责现场事务。澳氹大桥工程监督机构的工程师负责监理，卡尔多佐也多次赴澳检查和指导。1970年6月18日举行首桩施工仪式，工程进入海上建设阶段。
海床软泥给基础施工带来困难。2014年的工程回顾指出，软泥层深度约25至30米，工程并非把陆地上的桥墩方案直接搬到水中。研究记录也把地基条件、通航要求和施工手段列为设计必须同时处理的限制。桥梁建设因此涉及勘察、构件制造、海上安装与现场验收的连续配合。
桥身、引桥和接线各有任务
1973年工程说明书将项目分为两岸填土接线、钢筋混凝土架空引桥和主桥。设计中的主桥约1213米，中央73米跨段使用预应力混凝土；澳门侧与氹仔侧架空引桥分别约282米和1038米。包括较长的氹仔侧填土段在内，整体道路工程范围约3450米。
这一工程范围与后来常见的桥长数字并非同一口径。公共建设局2024年资料单张给出的原桥长度为2569.8米、桥面宽9.2米。桥上双向各设一条车道，两侧各有人行道。中段抬高，最高处约在平均海平面以上35米，桥面纵坡与中央通航空间一起协调陆上车辆和水上船舶的需要。
说明书以中葡双语介绍工程，并配地图和结构图，让主桥、引桥与岸上接线的关系可以对照阅读。
模型试验、预制施工与开幕
卡尔多佐利用模型及实验室试验取得设计数据。工程采用预制构件，并涉及钢筋混凝土、预应力混凝土和环氧树脂连接等技术。预制方式要求构件制造和海上装配相互衔接，既要控制单个构件的质量，也要使它们组合成连续的承重结构。
历经四年多建设，大桥于1974年10月5日上午11时举行开幕仪式，由嘉乐庇、卡尔多佐及何贤主持，下午1时正式开放车辆通行。桥名采用时任总督的名字。通车使澳门半岛与氹仔获得固定陆路联系，行人也有专门通道；开幕庆典与实际开放通行在同一天的不同时间进行。
通行制度继续改变
大桥启用时实行收费制度。1981年12月19日公布的第43/81/M号法令决定取消通行费，但第4条把生效日定为1982年1月1日。法令同时保留原有交通管理规定，并安排年度补助，补偿离岛市政机构失去的通行费收入份额。道路建成之后，使用成本和管理规则仍由后续制度决定。
此后两岸道路不断改建。2005年亚马喇一带的道路与地下行车通道工程拆除了部分澳门侧桥段，桥长也随之变化。嘉乐庇大桥最初解决的是半岛与离岛之间缺乏陆路联系的问题；后来的改造，则是在已形成的道路网络中重新安排桥头接线和通行功能。