青荃桥：1987年通车与青衣的第二条陆路联系

青衣与葵涌之间的第一座公路桥于1974年开放，跨越蓝巴勒海峡南部。到1987年，岛上已有约九万人口，住宅和工业发展带来的交通压力，集中到这一出入口。香港政府在1980年委托开展第二座跨海峡桥梁的初步研究，新通道选在北面，连接青衣东北部与荃湾。

1987年12月，原称青衣北桥的青荃桥投入通行。港督卫奕信在揭幕讲话中把旧桥拥挤归因于人口、交通增长超过预期，并承认道路建设与工业、住宅发展的协调困难。新桥既要分担旧桥压力，也为继续开发土地提供交通条件。

参考：[3] [5] [6]

拓展署负责发包并监察工程进度，顾问为斯科特威尔逊工程事务所（Scott Wilson Kirkpatrick & Partners）。1984年9月，施工合同与两家日本企业组成的联营体签订，投标金额为1.93亿港元，合同工期975天。驻地工程师的同期通讯记载，经过资格预审的国际承包商共提交九份标书，竞争十分激烈。

设计工作分布在香港与英国：肯·韦尔在贝辛斯托克负责主桥，理查德·登顿－考克斯在香港负责引桥；乔治·特德伯里担任香港项目工程师，罗宾·奥斯本是主管合伙人。现场由总驻地工程师布赖恩·麦肯纳主持，约翰·曼、鲍勃·弗罗斯特与杰夫·哈塞特协助。

参考：[1] [3]

全桥长1015米，主跨160米，两侧各有90米边跨，另以十六跨引桥接入两岸道路。西端十二跨通向青衣环岛道路，东端四跨接德士古道回旋处。道路为双向各两车道，两侧人行道下还设置服务空间，敷设煤气、电力和电话等管线。

跨越海峡的主体采用预应力混凝土结构。主跨留下高于高水位20米、水平宽度120米的通航空间，让渡轮和小型船舶穿行。两座主墩各由二十八根直径2米的钻孔桩承托，桩底嵌入基岩；引桥则按位置采用较小的钻孔桩或独立基础。主墩北面另设石筑保护体，防备油轮意外撞击。

参考：[1] [3]

1985年1月，海峡中主墩及西侧引桥的钻孔灌注桩施工开始。上部结构采用平衡悬臂法：从桥墩两侧向外对称延伸，每次形成约5米长的桥面节段，逐步逼近相邻部分。

麦肯纳的施工进度说明经1987年工程通讯转述，每个后张预应力混凝土节段约需十至十二天，现场使用八套移动模板装置来缩短施工时间。主跨在1987年初完成；同年10月的通讯称桥梁已大致建成，预计12月开放。12月政府公报将土建及结构工程总支出记为约2亿港元，工程历时三年。

参考：[1] [2] [5]

1987年12月10日上午，卫奕信主持青荃桥揭幕典礼。此前一天，运输署公布的公众交通开放时间是12月11日下午5时，同时开放相接的若干青衣道路。公告还规定青荃路禁止公共小巴和学车车辆驶入，并全天禁止停车上落客货。

新桥开放前，青衣已有优先照顾专营巴士的交通改道措施。运输署计划在新桥开放后维持约六周，以便与警方观察两桥并用后的交通分布，再咨询葵青区议会交通及运输委员会。部门也准备利用这些观察，安排旧青衣桥日后的加固施工与交通管制。

参考：[4] [5]

新通道改变了荃湾与青衣之间的公共交通选择。1988年2月，连接长青与荃湾码头的43B巴士线投入服务。政府同年8月的公报回顾青荃桥已在上年12月通车，并记载至5月，荃湾至青衣渡轮的日客量已降至约七百人次。

香港油蔴地小轮公司早在1987年8月就申请待新桥开放后取消该航线，理由是营运亏损。1988年8月18日，政府公布渡轮将自27日起停办；43B已于15日加强班次，作为替代交通。青荃桥的作用由此落实到跨水道的日常出行，也伴随着原有海上服务的缩减。

参考：[6]