曼谷BTS高架列车：1992—1999年的首期建设与开通

曼谷大众运输系统，通常称BTS高架列车，是1990年代曼谷引入的城市轨道交通项目。繁忙道路同时承担通勤、商业和公交运输，项目选择把列车抬到街道上方，形成独立于路面交通的运行空间。曼谷市政府（BMA）于1992年4月9日与曼谷大众运输系统公司（BTSC）签订特许协议，后者负责组织建设和运营。

项目由企业股本、泰国银行贷款及国际融资共同支持，国际金融公司（IFC）和德国复兴信贷银行（KfW）牵头的银行集团参与其中。30年经营期从商业运营之日起计算。资产移交则分两类：土建工程投入服务时即把法律所有权交给市政府，机电设备按约在特许期满时移交。

参考：[1] [3]

1999年投入运营的核心系统共23.5公里、23座车站。素坤逸线从北部的莫奇车站通往东侧安努车站，长约17公里；是隆线由国家体育场通往沙潘塔克辛车站，长约6.5公里，两线在暹罗站换乘。这一布局把市中心商业区与北部、东部及南向走廊联系起来。

最初曾设想的轻轨方案逐渐转为较大运量的高架系统，线路通常位于地面上方约12米。BTS由市政府授予特许；同期由泰国大众捷运局主持的蓝线地下铁路，以及停工的合和高架道路和铁路项目，都有各自的建设主体、合同和线路范围。

参考：[1] [2] [3]

西门子与意大利－泰国发展公司组成建设联合体，前者提供系统技术，后者承担当地施工。工程需要在交通和商业活动密集的市区推进，既有管线与场地条件资料不足，把勘查、迁改和协调的责任更多压在承建一方。公众意见在设计过程中提出，还导致车辆段和维修设施重新选址。

高架轨道结构采用预制混凝土节段。达尼埃尔·塔桑的工程论文记载，BTS节段在城外预制场制作，再运到线路位置，结合上承式和下承式架梁桁架安装；工程包括双线、单线及局部上下分层的结构。政府和特许经营方聘请独立核查顾问，检查设计、施工的质量控制与保证。

参考：[4] [6]

首批车辆为35列三节编组列车，每列两端是动车，中间为拖车，采用不锈钢车体。线路轨距1435毫米，以750伏直流第三轨供电，车辆最高速度为每小时80公里。西门子的交付范围包括车辆、轨道、供电、信号、通信、自动收费及监控系统，并负责整体调试和最初五年的维护。

投入服务需要把设备交付与人员训练同时落实。2001年实地考察形成的美国运输合作研究计划报告记载，培训在车辆投运前18个月开始，采用先培训教员、再由教员训练员工的方式，并持续补充课程。BTSC负责运营，西门子提供维护服务、竣工图和维护文件，使日常检修有可追溯的技术依据。

参考：[4] [5]

1999年12月5日，两条核心线路开始商业运营。泰国证券交易所在次年的正式发布中，把这一天同时列为商业运营和30年特许经营期的起点。开放的对象是上述23.5公里核心网络，后来的延伸段需要另行建设和安排运营合同。

高架列车为沿线乘客提供了不受街面拥堵直接阻断的出行路线。车站工作人员承担售票、指路和向乘客提供线路图等任务；车辆、站台标识、照明与保安也成为新服务的一部分。系统由施工转入运营后，重点随之转向组织客流、维持设备可靠性及培养新的乘车习惯。

参考：[1] [2] [4]

开通并未立即带来预期的客流。PADECO在2000年完成的报告列出，1999年12月乘车总量约463万人次，工作日日均15.6万人次；2000年3月总量约448万人次，工作日日均约15.15万人次。较低的客流使运营公司的偿债安排承压。

报告把初期需求不足与轨道票价高于平行公交线路、亚洲金融危机后收入和就业变化等因素联系起来。高架铁路虽然增加了交通供给，其使用量仍受票价、接驳和城市活动分布影响。此后两条线路不断延长，但首期经验已经显示，工程建成、稳定运行和获得足以支撑投资的收入，是需要分别解决的任务。

参考：[3]