丫髻沙大桥：转体施工与2000年通车

2000年6月26日，广州丫髻沙大桥竣工通车，广州环城高速公路随之全线贯通。大桥位于西南环段，跨过珠江主、副航道及其间的丫髻沙岛。北环早在1993年通车，东南西环则分段建设；丫髻沙大桥及相邻标段是西南环最后完成的部分。

工程于1998年开始，由广州东南西环高速公路公司建设，贵州省桥梁工程总公司和广船国际集团公司施工。1999年《南方日报》的现场报道说，桥址主航道平均每月有约7000艘次大型船舶经过。如何架起公路桥而又少占航道，成为施工组织的重要约束。

铁道部专业设计院的徐升桥、任为东等人在2000年发表的工程报告中，记录了结构设计、拱肋制造、转体安装和线形控制的过程。这些工序需要相互配合，桥梁才从岸边预拼的钢结构逐步成为跨江通道。

参考：[1] [2] [3]

全桥长1084米，跨越主航道的主桥采用三跨连续自锚中承式钢管混凝土拱桥，跨径组合为76米、360米、76米。360米主跨跨过主要水道；跨越副航道的部分另用86米、160米、86米的预应力混凝土连续刚构桥。两部分顺着同一条公路连接，结构形式各有安排。

主拱有两片拱肋，每片由六根直径750毫米的钢管组成，并以连接板、腹杆连成桁架。在主要弦管及平联板内灌注50号混凝土，腹杆和横撑钢管内则不灌混凝土。这样的截面既承担成桥荷载，也要在吊装、转体时保持足够刚度。

两边跨端部之间设置钢绞线系杆，通过边拱平衡主拱产生的水平推力。桥面由钢纵横梁和混凝土桥面板组成，主桥桥面净宽32.5米。系杆、边拱和主拱共同工作，把大跨度拱桥的受力安排同平原河道的建桥条件联系起来。

参考：[1] [2]

桥址水位和流速受到珠江口潮汐影响，岛南岸还有断裂构造，岩层风化深浅不一。承台和转体滑道下面采用大直径嵌岩灌注桩，施工用桩长与桩底岩性共同控制桩底标高；少数成孔困难的桩，分别使用旋喷桩或冷冻法处理渗水。

承台与拱座需要承受转体荷载，大体积混凝土又有温度开裂风险。设计与施工单位商定设置多层冷却水管、采用矿渣水泥并掺加适量粉煤灰等材料，配合分层分块施工和温度监控。

钢管拱肋则分节段制造、组装。焊缝的强度、韧性和塑性都列入控制项目，焊接方法、顺序、预热以及减少变形的措施须形成工艺文件。工厂试装和现场拼接各有尺寸允许偏差，检查记录同时作为工序交接、运输与验收的依据。

参考：[1]

施工图阶段曾同时研究转体法和三大段安装法，招标后采用转体方案。建造者沿两岸预拼主、边拱，把大量焊接工作留在较易控制的位置，再将结构转入桥位，从而减少高空作业和长期占用航道。

转动体系由拱肋、拱座、索塔、扣索和撑脚等组成，结构总重达13600吨，由直径33米的环道支承。其中需要竖转的主拱拱肋结构重2050吨。竖转使用同济大学的液压同步千斤顶，技术指标所列角度为24.701度；两岸体系随后分别平转约117.1度和92.2度。

正式竖转前，先分级张拉扣索，使主拱离开拼装支架，再保持脱架状态12小时观察结构。竖转中，油压和位移测量值送入计算机，由计算机调节泵站流量，使各束钢绞线受力、运动相互协调。现场以拱肋高程为主要控制量，索力等指标辅助核查。

平转由柳州建筑机械总厂的同步提升千斤顶牵引。转动体系的重量经撑脚传给下转盘，中心轴负责定位。工程报告记载，实际起动牵引力约800吨力，转动时约400吨力；临近桥位后降低速度，用点控牵引逐步对准两岸拱肋中线。

参考：[1]

据广州党史大事记，大桥于1999年10月合龙。工程报告说明，平转就位以后，施工人员结合当时温度修正拱肋高程，在半夜调整、安装临时合龙构件，再完成定位和焊接。由两岸分别形成的钢拱，在江中连接起来。

钢拱合龙后还要向管内灌注混凝土。拆除扣索可能使拱轴线发生横向偏移，工程采用灌注过程中的偏载来纠正。报告所记最终成桥横向偏移在15毫米以内，反映的是这道调整工序的结果。

2000年6月，桥梁建成；26日投入通行，为环城高速公路提供双向六车道的跨江连接。它同此前陆续通车的东环、南环和西南环其他路段接合，使分段建成的环城道路形成完整通道。

参考：[1] [3]