从内陆枢纽通向亚得里亚海
贝尔格莱德—巴尔铁路把贝尔格莱德铁路枢纽与亚得里亚海的巴尔港接在一起。1968年世界银行的项目评估将全程列为约476公里，目标包括更直接地联系塞尔维亚西南部、黑山与海港，减少既有绕行和窄轨运输带来的不便。
这不是一次从同一日开始、在同一日全部建成的工程。评估报告记载，从贝尔格莱德向南的一段利用既有线路，两端又已有1959年投入运营的区段；后来重点是补上中间长距离缺口，并配置线路所需的信号、通信和电力牵引设备。
港口也被纳入同一运输设想。铁路如果把更多货物送到海岸，码头、仓储和装卸能力就须配合扩展。1968年的评估把这些列作建设与融资安排，不能把当时预计的完工时间或运输收益当成已发生的成绩。
参考：[1]
建设责任与资金安排的变化
Kežić 根据报刊与档案重建融资过程，指出工程1952年以联邦项目起步，最终完成时，塞尔维亚与黑山两个共和国承担了比原先预期更大的费用。联邦、共和国以及其他共和国提供的资金和贷款彼此交错，工程史也因此与南斯拉夫经济体制的调整联系起来。
1968年评估提供了一个中途截面：联邦已把本土区段的投资者职责转给两个共和国，贝尔格莱德与铁托格勒的铁路运输企业分别代行相关职责，负责工程实施。设计与监理由铁路工程机构承担，部分桥隧拟聘外部顾问协助。
报告把部分土建及设备采购列入国际竞争性招标，将铺轨、建筑物等另作安排。这样的分工说明，线路建设包括不同合同、设备与监督工作；一笔贷款数额或某一年的概算，都不足以代表全线从开始至完成的总成本。
山区桥隧与青年劳动队
线路穿越地势陡峻、交通不便的山区，需要隧道、桥梁和高架结构把各段连在一起。1968年评估特别提出马拉里耶卡峡谷桥等工程，以及工期很长、必须提前着手的隧道。施工的时序不只取决于铺轨，还受重大结构、地质调查和水库蓄水等条件影响。
专业工程组织之外，青年劳动队也参与建设。塞尔维亚铁路的纪念说明记载，“贝尔格莱德—巴尔”青年劳动行动于1971年7月在普里耶波列开始，持续至1975年，五年中超过一万二千人编入234个劳动队，其中包括学生、工人及来自国内外的青年。
这是一项具体时期的参与记录，不能扩成全线二十多年施工只有这些劳动力。铁路建设同时依靠承包商、工程技术人员、铁路企业与劳动队，不同工序的职责应分别理解。
1976年5月的通车记录
Kežić 的建设研究将正式通车记在1976年5月28日；铁路部门的四十周年纪念说明则记载，5月29日“蓝色列车”通过线路，并把它称作正式投入运行。两者日的记法不同，但都把全线接通放在同年同月。
两份资料对通车日分别记为5月28日和29日，因此本条采用1976年5月记述全线通车，保留两种日期记录。纪念列车通过线路，与常规列车运行安排仍是不同的观察角度。
线路接通后仍有电气化工作。Kežić 明确指出，铁托乌日策至巴尔一段的电气化尚未在通车时全部完成，港口设施也继续建设。通车、牵引系统完善和港口扩能，是相互关联而并不完全重合的阶段。
开通后的运输与工程评价
铁路为内陆与巴尔港提供了新的标准轨通路，使此前分散的区段能够贯通运行。早期使用条件却仍受到未完成电气化与港口配套的影响。Kežić 在研究中将这些后续建设与运输增长联系起来，不能只用开通仪式评价线路是否已达到全部能力。
作者也提出，融资争议既涉及费用，也涉及共和国之间如何理解共同项目。把铁路称为“联邦成就”或“两个共和国的工程”，会突出不同层面的事实；实际建设依赖多方资金、管理和劳动，不能只留下一种口号。
贝尔格莱德—巴尔铁路的完成，因而既是一条山区通路的接合，也是长期组织与融资的结果。后来的改造、灾害修复及国家边界变化应各按时期叙述，不宜反过来替换1976年这次通车的主阶段。