桃夭门大桥：2003年合龙的跨海斜拉桥

2003年4月，桃夭门大桥主桥在舟山群岛合龙。桥梁从富翅岛跨过桃夭门水道，抵达册子岛桃夭门岭垭口，全长888米，中央主跨580米，是舟山大陆连岛一期工程中的第三座跨海大桥。合龙将两岸伸出的桥梁结构接合起来，给继续完成桥面工程创造了条件。

这项建设来自舟山长期寻求陆路联系的规划。当地虽已有轮渡和机场，岛屿之间、海岛与大陆之间的交通仍受水道分隔。1997年，市里决定按一次规划、分期建设的原则推进连岛工程；一期先建设岑港、响礁门、桃夭门三桥及其接线，而非一次完成整条大陆通道。

参考：[1] [2]

桃夭门大桥由中交公路规划设计院设计，上海建工集团、中交第二航务工程局和中铁宝桥等单位承建。工程于2001年3月28日开工，两座约151米高的主塔与两列斜拉索共同支承桥梁。主跨采用钢箱梁，两侧较短的边跨则采用预应力混凝土箱梁，形成七跨连续的混合梁体系。

钢箱梁高2.8米，外形扁平、流线化，桥面钢板由纵向加劲肋与横隔板配合承重。桥梁全宽27.6米，净宽22.5米，供双向四车道通行；这两个宽度分别对应整体结构和内部通行空间。桥下留出净高32米、净宽280米的航道，满足2000吨级以下船舶通过的设计要求。

参考：[1] [3]

桃夭门水道潮流湍急，且有旋涡，工作船难以用通常的抛锚办法稳定在施工位置。据《舟山市志》的工程记载，建设者采用不抛锚的动力定位技术组织水上作业。它回应的是海上施工平台怎样保持位置的问题，与桥梁建成后的结构受力属于不同的技术环节。

地方文献把合龙记在2003年4月，但具体日子有异文：《舟山市志》记作4月9日，《舟山市定海区志》记作4月16日。工程随后继续推进，《舟山市志》记载桃夭门大桥于当年12月13日通过交工验收。

参考：[1] [2]

斜拉索通过销铰与钢箱梁连接，是这座桥的重要结构特点。拉索传来的集中力需要经过耳板、螺栓连接和箱梁各块板件逐步扩散，锚固区因而成为设计与验证的重点。刘均利等人在2005年发表的研究，以J21拉索锚固部位为原型，采用1∶1.5缩尺模型，并结合有限元计算分析应力。

模型使用与实桥相同的材料和制造工艺，研究人员在耳板铰孔、腹板、顶底板、横隔板及加劲肋上设置测点，并改变不同部位所分担的力。结果表明，设计荷载下多数板件应力较低，销铰连接可以把力传入箱梁。

但研究也指出，耳板铰孔附近的应力较高，在1.7倍设计荷载下接近材料屈服，应考虑局部加强及车辆反复作用带来的疲劳问题。这一结论比笼统称结构安全更具体：整体传力可行，仍需把局部高应力部位作为设计和维护的关注点。

参考：[3]

大桥采用环氧沥青铺装。材料供应商工程师罗伯特·高尔在2009年的技术论文中，将桃夭门桥列入2003年施工的项目，所列铺装面积约为20600平方米。铺装既要提供平整、防滑的行车表面，也要保护下面的钢板，限制水分进入。

钢桥面会随车轮荷载发生局部变形，铺装不能只按普通路面处理。张雷、黄卫、钱振东在2009年发表的研究将桃夭门桥纳入比较计算，分析横向和纵向拉应力、剪应力及竖向位移，并提出应把钢板、加劲肋和铺装看成共同工作的系统。这些针对已建桥梁的研究，使桥面施工所面对的局部受力问题得到进一步说明。

参考：[1] [4] [5]

主桥合龙和单桥交工后，接线仍是交通链条的一部分。鸭岑段接线公路于2005年9月20日开工，从鸭蛋山码头转盘接至岑港大桥桥头，包含道路、隧道与立交等工程。2006年1月1日，一期三座跨海大桥及其接线公路开始试通车；《舟山市志》另记一期工程于2008年8月5日通过交工验收并运行。

桃夭门桥由此成为连续公路上的一环，将富翅岛和册子岛的往来接入舟山本岛方向的道路。2003年的合龙解决了跨越这段水道的结构连接，之后的桥面施工、接线建设和分阶段验收，才逐步使它具备成系统使用的交通功能。

参考：[1]