通向城堡的日常交通
城堡山缆车所面对的是城堡与山下街区之间的登坡交通。1869年12月19日，《周日新闻》（Vasárnapi Ujság）在介绍工程时，先解释了这一需求：奥匈妥协后，匈牙利政府和宫廷的部分机构活动集中于布达城堡；随着人口和往来增加，通向城堡的道路虽难行，仍然拥挤。
推动项目的是塞切尼·厄登（Széchenyi Ödön）伯爵。他希望建立一种既快捷又便宜的上下山交通工具。线路的山下端位于链桥与隧道出口相接的地点，向上沿陡坡通往城堡。报纸把这段短线放在蒸汽交通发展的背景中介绍，也具体指出了它服务的日常需求：减少往返城堡时登坡的负担。
参考：[1]
土地、许可与建设组织
工程须同时处理城市交通与军事用地的条件。1868年5月25日，塞切尼与军方签订土地使用契约；军方保留所有权，并要求设施在军事需要时能够拆除。建设者还须维持坡上原有人行通路，在轨道上方架桥。军方还保留随时终止契约、要求恢复原状的权利，企业不能因此索取补偿。承租者每年须向军方缴纳二十枚奥地利金币作为租金。
同年6月18日，他又与布达市订约，取得从公众使用之日起计算的四十年建设、经营许可。开放前须在官方监督下进行公开试验，以加倍载重检验安全。随后，布达山地铁路股份公司（Budai Hegypálya Részvénytársaság）承接事业，并于11月与军方重新订约。市政府契约还要求，事业转给股份公司时，原有义务一并转移，公司董事会和所在地须留在布达。
尤拉塞克·厄登（Juraszek Ödön）作出初始设计，亨里克·沃尔法特（Wohlfarth Henrik）则修改方案，完成施工。
坡脚机房与成对车辆
两条平行轨道顺坡铺设，每条轨道各有一辆车。连接两车的钢索绕过坡顶的大轮，一车下行时，另一车便向上移动；下行车辆的重量有助于提升另一辆车。钢索在大轮轮缘的槽内来回运行，使两车的运动相互联系。
真正施工时，坡顶空间不足，不能把驱动用的蒸汽机设在上端，机房因而安排在坡脚。工程采用上下相配的绳索和轮系：下方动力牵引高处的车辆下行，再经上部连接索带起另一辆车。一组索接在车辆朝向坡顶的一端，另一组接在朝向坡脚的一端，上下连接各自承担拉动车辆的任务。
轨道下面也不能直接沿天然坡面铺设。该处山体土质易碎、易滑落，施工者先对线路全长的坡面加以砌护，再安装钢轨。因而，这段短距离运输装置的建造还包括支承线路的土木工程。
参考：[1]
开放预告与实际投入服务
1869年末，工程在报刊笔下已接近开放。上述报道说，截至发稿时费用已达165000福林，仪式计划安排在圣诞节或其后数日。这个数字是施工期间的累计支出，报道所说的日期也是当时的安排。
记者同时交代，开放此前因增设安全措施而延后。车底加装钩状装置，预备用于断索时钩住轨道之间的齿状部分，阻止车辆沿轨道下冲；上端也还打算增建候车室，改善线路上端的建筑外观。费用、制动安全和站房建设一起出现在同一则报道中：增设断索防护解释了此前的开放延期，上端候车室则仍是计划中的增建项目。报道还预期，车辆跑完全程只需一至一分半钟。这样的行程时间使山脚与城堡之间的高度差，有望由一次很短的乘车过程来克服。
技术史作者Laczik Bálint记载，首次试车在1869年10月23日，投入服务则在1870年3月2日（公历）。因此，圣诞节开放预告与次年实际投入服务须分开看待。
操作风险与战后重建
初期乘客包括军人、公务员和到官署办事的市民，每车最多容纳二十四人。日常开停依靠操作人员。1896年6月17日，闭站后赴宴归来的乘客要求加开；合格机师已下班，司炉工代为操纵，车辆未能及时制动而撞入车站。此事说明断索防护无法替代操作管理。
第二次世界大战使线路和车辆受损，旧设备后来拆除。1986年，改用电力的重建缆车恢复通车。
参考：[3]