从试通车到正式营运
公历1999年2月12日，汕头礐石大桥正式营运通车。三天前的2月9日，大桥已经进行试通车。对汕头西部的道路交通而言，这座桥把海湾南岸的国道324线与北岸老城区连接起来，并延接国道206线，车辆有了直接跨过水面的通道。
这一线路原来依靠轮渡过海。大桥建成后，国道交通不再需要在这里上下渡船，市区中西部与海湾南岸的联系也更为直接。它与此前建成的汕头海湾大桥分处东西两侧，承担不同位置的跨海交通。
投资、开工与建设团队
礐石大桥由汕头礐石大桥建设总公司和香港中国基础建设投资（汕头）有限公司合作投资兴建。地方大事记记载总投资为12.5亿元，并将1994年12月29日的奠基与1995年4月27日的动工分别列出。
原汕头市礐石大桥建设总公司副总工程师林强在2020年的采访中回忆，桥址地质复杂，又位于榕江水道，必须兼顾船舶通航。设计工作由铁道部大桥工程局勘测设计院承担，上海远东国际桥梁建设有限公司负责施工，重大施工方案交由桥梁专家审议。拉索技术人员则在索体、锚具和现场安装方面承担专门工作。
钢梁与混凝土梁相接
主桥采用双塔斜拉桥结构，长906米，中间主跨518米。主跨及两侧各100米的桥跨使用钢箱梁，再向两端连接预应力混凝土梁；钢与混凝土分别布置在不同区段，形成混合梁体系。桥面宽30.35米，设双向六车道，两座钢筋混凝土主塔高148米。
钢梁部分由63个节段组成。标准节段长12米，横断面包括中间横梁、左右边箱和外侧悬臂部分，通过高强度螺栓连接。施工者需要逐段架设桥梁，同时安装与之对应的斜拉索，使不断伸出的梁段获得支承。主桥通航净高为38米，道路跨海与水面航行因此必须在同一设计中协调。
把钢绞线逐根组成拉索
大桥使用柳州欧维姆公司的OVM250型平行钢绞线拉索。唐明翰、李义、李东平和孙长军在施工论文中记录，钢绞线采用带聚乙烯保护层的镀锌材料，强度级别为1770兆帕。不同位置的拉索承担不同荷载，每索钢绞线数量分为19根至43根的七种规格。
这种体系将索体、锚固装置和过渡部件组合起来。拉索上端锚固在塔内，下端连接梁体。安装时逐根穿挂钢绞线，再进行整索张拉，不必把一根完整的大索一次吊装到位。锚头内部灌注环氧砂浆，外部保护罩加注油脂，索体另装聚乙烯总护管，使承力部位与防腐措施相互配合。
参考：[1]
在海湾风雨中控制索力
海湾环境直接影响施工安排。论文记载，礐石大桥在台风季节施工，因此钢绞线全部在地面下料，而没有随着桥面伸长就转到桥上加工。放线和成盘在架空辊轴上进行，避免钢绞线沿地面拖动，磨伤外面的保护层。两端锚孔还要逐一对应，保持索内各根钢绞线平行。
张拉的关键是使同一根索中的钢绞线受力均匀。工人在首先穿入的一根钢绞线上安装测力传感器，以其当时显示的数值控制随后各根的张拉力。完成逐根安装后，再用整体张拉千斤顶调到设计索力；一个梁段的两根索须协调加载，并结合梁面标高控制施工。
防护方案也经过比较。技术人员与柳州欧维姆公司、设计院共同考察后，选用双层中空聚乙烯总护管。施工记录把挂索、调整索力、锚头灌浆和护管安装作为连续工序，显示桥面延伸背后还有细致的受力与耐久性控制。
参考：[1]
通道建成后的使用
1999年2月的营运通车，使这套桥塔、梁体和拉索组成的结构进入日常交通。建设过程中的架梁和张拉，为车辆跨海提供了条件；桥梁投入使用后，交通组织与收费又成为两岸居民直接面对的问题。
《羊城晚报》2019年12月的采访报道记载，当时大桥日均车流约5.5万车次，收费带来的生活、经营成本及拥堵受到关注。汕头市政府于当月23日公布决定，自2020年1月1日零时起停止征收车辆通行费，并为未到期的优惠套票安排退费。跨海桥梁的作用由此不仅体现在跨径和车道数上，也体现在人们如何使用这条通道。