在港口入口跨越塔霍河
大桥连接北岸里斯本与南岸阿尔马达，位置接近塔霍河河口较窄的水域，也是船舶进入里斯本港的重要通道。建设固定跨河联系，需要同时容纳陆路交通与航运：道路不能只顾缩短两岸距离，桥下也必须给大型船舶留下通行空间。后来它成为连接首都、南岸城区及葡萄牙南部地区的公路和铁路走廊。
1966年建成时，这座桥称为萨拉查大桥。1974年4月25日革命后改用现名；“4月25日”纪念的是政治变革，并不是桥梁最初的通车日期。
国际承包与分工建设
工程于1962年启动。美国钢铁公司所属的美国钢铁国际公司组织承包体系，钢悬索桥的永久结构由斯坦曼设计机构负责。美国钢铁集团的美国桥梁公司承担上部结构制造与架设，莫里森—克努森公司负责悬索桥基础和锚碇；北岸混凝土引桥则由旧金山的都铎工程公司设计、葡萄牙SOPOL公司施工。不同材料和工序因此分属不同团队。
主桥必须把跨越深水航道的荷载传至河床基础。南塔沉箱延伸到水面以下约83米，施工难点包括深水基础、巨型构件运输和高空安装，而不只是把一段路面架到河上。
钢索、桁架与通航净空
悬索桥主跨约1013米，两端锚碇之间约2278米。主缆跨越桥塔，以吊索承托钢桁架和桥面，桁架则使长跨桥面具有必要的刚度。桥下通航净空约70米，使跨河车辆与进入港口的船舶能够在不同高度运行。桥梁整体还包含接入城市道路的引桥，不能把主跨、锚碇间长度与全线长度混为一谈。
美国桥梁公司的施工回顾记载，悬吊部分的桁架先在里斯本一侧的场地预装，再运往桥位架设；靠锚碇的部分采用在位拼装。这种分段制造和运输组织，把岸上加工能力与河上吊装工序衔接起来。
1966年先让汽车通行
1966年8月6日，大桥开放交通，初期桥面为四条机动车道。首次启用交付的是公路通道，虽然设计已考虑日后在下层增加铁路，但当时并没有公路与铁路同时开通。预留空间和承载条件，给后来的改造留下了可能。
公路联系扩展了里斯本南岸的通达范围。阿尔马达到塞图巴尔一带的城市发展，与跨河交通条件改善相互作用。交通需求也没有在通车后停止增长：对历年流量的研究显示，1966至1993年的年平均日交通量总体上升，四车道配置逐渐成为需要调整的既有设施。
为铁路重新分配荷载
1990年代的第二阶段工程在保留既有桥梁的条件下增加下层双线铁路，并把上层道路扩为六车道。后来要求通行的铁路车辆荷载高于早期预想，不能把“预留铁路”理解成铺上钢轨即可使用。改造增加一套主缆、吊索与锚碇系统，并强化相关钢构件，使新增荷载有新的传递路径。
铁路于1999年投入使用。公路与铁路由此共用一座悬索桥的主体，但各有桥面和运营体系。工程施工还必须顾及既有汽车交通，因而加固顺序与构件安装方式，也是维持城市日常联系的一部分。
通行能力依赖长期维护
改造后的大桥仍需持续检查。帕森斯工程师汤姆·斯波思在2022年报告中分析，纵梁支座失去原有滑动能力，会改变桥面与悬吊结构共同受力的方式，造成局部应力增加；处理方案包括更换支座及加强相关构件。这说明长期服役中的小部件状态，也能影响整座桥的受力。
4月25日大桥的工程意义，既在于1966年建立的大跨度公路联系，也在于通过增设铁路和维护延续这条联系。其历史展示了城市交通需求、结构预留与实际加固之间的关系：预见未来用途很重要，真正改变用途时仍须重新核算并施工。