浅草线：1960年首段开通与直通运营

1957年6月21日，东京都交通局长与京成电铁、京滨急行电铁两公司社长举行首次首脑会议，另由三方负责人组成协商会。随后形成直通运营合同、接轨站协议和车站共同使用合同。青木亮依据建设史整理的开业备忘事项表规定：押上站由京成负责施工，泉岳寺站由东京都负责施工；乘务员原则上只在所属线区值乘，线路所有者负责本线运行并取得票款，使用对方车辆另付车辆使用费。1960年12月4日首段开通当天即先与京成实施互入，都营车辆运行至东中山，京成车辆也进入都营线。协议还要求尽量平衡各方相互驶入对方线路的车辆公里数。

参考：[1]

土木学会1964年的工程史记载，东京都于1958年8月开始建设1号线，1960年12月开放首段。线路必须穿过隅田川，河底段采用沉箱工法：先以双重钢板桩围堰，在河中形成临时施工岛，再沉下九座每座长11至29米的沉箱，组成略斜穿河道、长193.7米的隧道。

这部工程史对沉箱作业的说明是：先制作底部带作业室的钢筋混凝土结构，向室内送入压缩空气，工人在其中挖土，使箱体逐渐下沉至规定深度；各箱连接后拆除临时隔墙。

参考：[2]

1960年，都营线与京成线路办理相互直通。为此，京成原有的1372毫米轨距改为与都营线相容的1435毫米标准轨距。Makoto Ito的运输研究把这次1960年的连接列为东京地下铁与郊外铁路直通发展的起点。

这种运营方式要求各方协调的不仅是轨距，还包括供电与集电方式、车辆外形和性能、站台尺寸，以及分期开放次序。运营计划则须约定直通区间、班距、列车编组和乘务范围。其直接作用是减少旅客在郊外铁路终点站转乘地面电车或巴士的步骤；同一列车越过企业边界，背后却仍有不同公司的设施、人员和责任分界。

参考：[3]

1960年的短段并未立即构成今日贯穿东京南北的线路。按Makoto Aoki的交通史研究，建设目的包括分担总武线拥挤，押上与京成的直通也是缓解拥挤的措施；南向延伸后，线路在泉岳寺接入京滨急行铁路。1968年11月，西马込至泉岳寺段开放，押上至西马込的18.3公里线路才告贯通。京成方向的初期直通、后来京急方向的连接，以及整条线路完成，应分别看待。

Aoki在2002年的研究中指出，线路绕开中央商务区，在一段时期的客流低于许多其他线路。由此可见，工程连通与运营协作提供了跨越郊外铁路终点站的通行条件，运输效果仍与走向及目的地分布有关。

参考：[4]