1903年的旧桥与战争断裂
伊丽莎白桥横跨布达佩斯市中心的多瑙河，以匈牙利王后伊丽莎白命名。旧桥于1903年10月10日通车，采用链式悬索结构，由贸易部桥梁部门在Czekelius Aurél领导下完成设计，并依据Kherndl Antal的结构计算建造。主跨290米，跨中没有河床桥墩。
1945年1月18日，撤退德军炸毁旧桥。战后布达佩斯陆续恢复跨河交通，伊丽莎白桥的重建却长期拖延。残存的佩斯岸塔架仍矗立多年，河中残骸的清理和是否原样恢复的争论也持续进行。1964年新桥落成，才结束这批战前桥梁的战后重建过程。
保留桥位，改变承重体系
1959年，政府确定在原桥位利用可用的旧基础，修建新的钢缆悬索桥。公路与铁路设计企业UVATERV桥梁部门由Sávoly Pál主持设计，重建目标包括应付增长的道路交通，而不只是复制旧桥外观。
新桥保留44.3米、290米、44.3米的三跨布置，将桥面宽度扩至约27.5米。开通时，两侧各有两条公路车道，中央铺设双线电车轨道，行人走道安排在吊索外侧。两岸另建钢筋混凝土引桥，布达岸道路接续也随之调整。
从旧基础到新钢结构
重建在1960年春从拆除残存塔架等工作展开，随后进入新桥施工。1962年9月开始现场塔架钢结构安装，两岸起重设备把水运到场的构件组装起来。Ganz-MÁVAG制造钢结构，Magyar Kábelművek制造专用钢缆；Hídépítő Vállalat的浮吊参与桥面节段吊装。
可保留的旧锚碇基础减少了重建工作量，新钢筋混凝土锚固块则承担钢缆端部的拉力。桥面采用正交异性钢板与加劲梁体系，钢板、纵横梁共同工作。与旧桥道路上方显著的桁架不同，新桥主要加劲结构布置在桥面下，使两侧视野更为开阔。
安装顺序也要经过试验
悬索桥并非把预制构件依次吊上去便告完成。未合龙的加劲梁与最终连续梁受力不同，施工阶段须控制变形和吊索受力。布达佩斯技术大学钢结构研究人员制作1∶50模型，比较不同安装阶段与接合方案。
Szittner的研究报告说明，这项试验与提前安排梁段接合有关：施工者希望不必等全部加劲梁安装完毕，才开始大量铆接工作。成桥荷载试验又使用应变测量，检查塔下支承处多层钢板截面的实际受力。模型和现场测量分别回答了安装过程中与投入使用前的不同问题。
参考：[2]
1964年11月的通车准备
11月15日，桥上安排电车、公共汽车和货车等车辆进行荷载试验，随后还有动态试验。11月21日出版的匈牙利通讯社报道记录了前一天的收尾：清洁人员洗扫桥面，Ganz-MÁVAG人员再次检查钢结构，油漆工补涂白色面漆，剩余施工材料从桥头运走。
11月20日下午，工人已开始悬挂旗帜，并在佩斯岸仪式现场安装扬声器。新桥于11月21日正式开放，步行、公路车辆与电车交通重新跨越这段多瑙河。重建完成改变了此前长期中断的桥位，也让城市公交线路重新利用这条通道。
电车退出后的道路用途
新桥的使用方式后来再次改变。正交异性桥面在电车荷载作用下出现问题；东西向地铁开通后，跨桥电车逐步停运。BKV的交通史记载，最后一班电车在1972年12月31日过桥，轨道随后拆除，此后公路车道扩为双向六车道。
因此，1964年开放时的混合交通桥面，与后来以道路交通为主的格局属于两个阶段。新桥恢复了旧桥位的联系，同时留下了钢桥面与轨道交通相互适应的工程经验。