旧桥承担不了增长的交通
1911年5月22日，科隆的霍亨索伦桥举行落成典礼。这座跨越莱茵河的桥梁连接科隆市区与右岸的道伊茨，承接了旧莱茵河桥的位置和交通任务。1911年所标志的是这轮改建工程的落成，而桥梁施工、各部分接替运输以及庆典，是先后展开的不同过程。
旧桥由科隆—明登铁路公司修建，经过四年半施工，于1859年10月5日开放。它采用四孔格构梁形式。工程著述者马克斯·盖特尔记载，最初每日通过的定期列车约八至十列，后来增至三百八十列；原有设施已难适应增长后的要求。新桥因此承担的是繁忙通道的更新，施工期间仍需让既有运输继续运行。
把交通维持写进建设条件
新桥工程于1907年6月19日开始。工程设计由科隆铁路管理局编制，再由柏林公共工程部审查确定。科隆铁路管理局同时负责工程的上层管理。古斯塔夫·施特克勒1913年的《铁结构建筑》记述了招标条件：中央通航孔的架设不得依靠固定打入河床的支架，铁路运营也不得中断，施工安排须始终保有可供交通使用的桥梁。
建设计划包括并列的两座铁路桥和一座道路桥，以取代旧有铁路、道路设施。铁路管理局提出三种分期方案，允许企业另提改进设计；这些方案分别考虑依次建设、在旁侧先建部分新桥，以及在旧桥拆除后把新桥移至旧址等办法。1907年7月20日开标后，管理部门与普鲁士铁路主管机关协商，将合同授予包括哈科特、古特霍夫农冶金公司及纽伦堡—奥格斯堡联合机器制造公司在内的七家德国企业。
将旧桥梁浮运出河道
新桥建设需要清除旧桥，但逐件拆卸并非唯一选择。盖特尔说明，若先在河中打设木排架，再逐步拆除上部结构，会使工期增加两三个月。施工者改用氢氧切割方法，将旧格构梁分段，再借助船只承载的浮式支架移走，拆解工作转到岸边进行。
操作时，装有水压载的驳船托着支架进入待移梁段下方，并先行锚定。抽出压载水后，船体上浮，支架随之顶起梁段，使它脱离原支承。随后解除锚系，由拖轮把船、支架和梁段一起牵引到岸边的拆卸架。这样，原本须在通道上逐件完成的工作，被拆成切割、起浮、移运与岸上拆解几个步骤。其关键是控制载荷转移，而非仅凭拖轮拖走桥梁。
参考：[1]
铁路与道路分列的拱桥
新桥采用桥面悬挂于拱结构下方的形式，跨河孔数由旧桥的四孔减为三孔。两座铁路桥与道路桥并列，既增加了铁路设施，也分别组织道路和列车的过河路线。铁质上部结构的计算及构造细化，由杜伊斯堡的哈科特公司和纽伦堡机器制造企业的古斯塔夫斯堡分厂承担。招标、总体设计、详细计算与现场组织，分别涉及铁路行政机关和桥梁制造企业。
铁路工程师弗里茨·贝尔曼主持建设；新建桥体具备通行条件后，旧桥梁才被浮运移除。建筑师弗朗茨·施韦希滕设计了高大的门楼与塔楼，使金属桥跨同时带有纪念建筑的外观。
1911年的落成典礼
桥梁的落成仪式分阶段举行：1910年9月20日已有一次，1911年5月22日再举行典礼。同期《东德意志新闻》报道，威廉二世、皇后及维多利亚·路易丝公主抵达科隆后，到霍亨索伦桥参加仪式；公共工程部长冯·布赖滕巴赫致辞，弗里德里希三世纪念像同时揭幕。随后，皇室车队从桥上驶往道伊茨。
《卡尔斯鲁厄日报》又记载，科隆手工业团体向皇帝呈献的银质纪念牌及其题辞，将1911年5月22日明确联系于霍亨索伦桥的落成庆典。两份当时报纸使这一日期具有直接证据。不过，庆典日期不能代替各桥体的分期通行记录；本次改建从开工起就把维持铁路和道路运输作为施工条件，交通的接替早已嵌入建设过程。
战毁与重建后的区别
1945年，德军炸毁桥梁，中部桥跨遭到破坏。战后利用保存下来的部分拱构件，并先以临时结构恢复连接；缺失的拱跨在1951至1959年间陆续重建。1985至1988年又增设一座供城市快铁使用的铁路桥体。原来的石质门楼则在战后被拆除，骑马雕像得以保留。
因此，1859年的旧桥、1911年落成的铁路道路桥群，以及战后修复扩建的铁路桥，应分别理解。1911年工程的重要经验，在于将既有交通视作施工的约束条件：分期建设提供接替路线，浮式设备承担拆桥运输，铁路管理机关与多家制造企业共同完成通道更新。