同一通道上的三代桥
帝国桥跨越维也纳的多瑙河，沿拉萨勒街与瓦格拉姆街之间的交通轴线连接两岸。第一代桥随多瑙河整治兴建，于1876年8月21日以鲁道夫皇太子桥之名开放。它的主河桥采用铁桁架，另有跨越河岸和洪泛区的桥段，后来改称帝国桥。
随着道路交通增加，狭窄桥面和结构损伤促成第二次重建。1937年10月10日开放的第二代桥采用链式悬索结构，承载汽车、电车和行人。它在1945年的战斗中保存下来，战后一度称红军桥，仍是城市重要的跨河道路。1980年开放的第三代桥，则来自第二代桥突然中断后的重建工程。
1976年坍塌后的交通抢通
1976年8月1日清晨，第二代帝国桥坍入多瑙河，一名驾驶员遇难。桥梁残骸阻断航道，跨河车辆也必须改道。市长利奥波德·格拉茨主持危机处理，首先安排应急过河设施，再组织永久桥的规划。
临时桥分别承担电车和汽车交通。按维也纳市政府的回顾记录，电车便桥在当年10月16日可用，汽车便桥于12月16日开放；河中残骸清理持续至1977年1月。过渡设施使交通得以恢复，同时为原通道的新桥建设留出条件。
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将公路与地铁纳入一座桥
1976年12月，维也纳为新桥举行国际设计竞赛；翌年6月底，“约翰·内斯特罗伊”方案获选。参与设计的人员包括工程师A.波珀和建筑师诺伯特·科茨。项目由奥地利联邦建设与技术部及维也纳市共同委托，Hofman & Maculan、Züblin等公司组成施工联合体。
新方案把过河地铁纳入桥体，免去另建一条独立地铁过河桥的需要。上层安排六条机动车道，下层容纳地铁一号线的上下行轨道，以及分列两侧的人行和自行车通道。桥内还布置城市供应管线，交通与市政设施共用这一过河通道。
双箱梁与地基处理
第三代帝国桥采用双层预应力混凝土梁桥。桥身断面由两个单室箱梁组成，通过桥面板连成整体。纵向、横向及腹板高应力区按需要配置不同方向的预应力，使宽桥面和下层空间形成共同承载的结构。
河床与岸边的地基需要分别处理。除两端桥台采用浅基础外，各桥墩使用深基础。右岸一处原有沉箱经压力灌浆后再利用；主河桥的荷载则经厚承台传给围绕早期沉箱布置的灌注桩。左岸和新多瑙河附近的桥墩，以钻孔桩或地下连续墙式基础进入维也纳泥灰岩层。
新桥还须适应防洪工程形成的新多瑙河与多瑙岛。全通道约860米，由主河及岛区桥段、新多瑙河桥段、跨多瑙河岸高速公路桥段共同组成。桥墩、接线和桥面高度的安排，需要同时考虑新的水道与陆上交通设施。
合龙、道路开放与地铁运营
施工于1978年1月启动。1980年5月6日，建设部长卡尔·塞卡尼纳、格拉茨与交通事务负责人海因茨·尼特尔象征性地启动最后一立方米混凝土浇筑，完成桥体合龙。此后仍要进行通行设施和桥面等收尾工作。
11月8日，联邦总统鲁道夫·基希施莱格为新桥主持开放仪式，大批市民到场，道路交通由此转入永久桥。地铁的启用另有进度：一号线直到1982年9月3日才开始通过帝国桥，延伸服务河对岸地区。双层结构在道路先行开放后，才逐步投入全部交通功能。
从通车工程到日常交通设施
新桥以较低平的梁体取代前代桥高耸的桥塔，景观上的变化也反映了功能安排的调整。行人与骑车者在有遮蔽的下层通行，地铁站设在多瑙岛附近，上层保留连续道路。两岸出行、市政管线和进入岛区的需求集中在同一处。
使用需求随后继续变化。2003年开始的整修除更新道路防水层和铺装，还将原宽3.5米的人行、自行车通道改建为近5米宽的钢结构通道，并增设无障碍坡道和触觉导向。1980年确定的多用途结构，因而通过后续改造适应了更多日常通勤与休闲交通。