1834年通车的实际范围
1834年11月3日，费城—特伦顿铁路进入由公司自行经营的定期运营阶段。它把费城北面的肯辛顿与特拉华河畔的莫里斯维尔连起来；后者位于新泽西州首府特伦顿对岸。这段线路是后来东北走廊的早期组成部分，终点当时仍在宾夕法尼亚一侧，并非已经贯通波士顿、纽约与华盛顿的长距离干线。
两天前，公司邀请一批特伦顿人士乘新车前往费城。地方交通史记载，那次约28英里的行程用了一个半小时。11月8日出版的《美国铁路杂志》又报道，星期一已有一百多人乘新铁路往返两地。受邀试乘和随后面向旅客的日常经营，由此留下了各自的记录。
特许、分段筑路与河岸终点
宾夕法尼亚州议会于1832年2月23日授予铁路公司特许，公司在6月9日完成组织。它获准修筑的路线从肯辛顿通到莫里斯维尔的特伦顿桥头。靠河一端至布里斯托尔的路段在1833年铺成，布里斯托尔至肯辛顿的路段则到1834年11月完成。
后来的联邦估价报告把州界至肯辛顿客站约26英里的线路列为1833—1834年修建的财产。估价人员同时说明，公司早期账册残缺，现存记录不能判定工程是交给承包商，还是由公司直接雇工完成。
费城工场提供蒸汽动力
牵引设备来自马蒂亚斯·鲍德温在费城的机车制造事业。工厂史记载，为费城—特伦顿铁路制造的一台机车于1834年10月21日投入使用，早于11月的通车活动。鲍德温当年总共完成五台机车，其中还包括供应南卡罗来纳铁路和宾夕法尼亚州属铁路的车辆，不能把这些订单都算作本线设备。
当时的机车装有前部四轮转向架和炉膛后方的一对动轮。鲍德温着重改善重量分布，借较长轴距减轻机器对轻型轨道的损伤；他也改进蒸汽管接头，使密封更可靠。这些机器在洛奇巷的旧工场制造。业务扩大后，工场在1835年才迁入布罗德街与汉密尔顿街的新楼。铁路的动力供应由具体工场及其机械试验支撑，并非直接采用后来成熟的标准机车。
参考：[3]
马拉与蒸汽列车并行
初期旅客到达莫里斯维尔后，要靠公司免费提供的马车往返特伦顿。地方史还记载了接送旅客到运河换船、继续前往普林斯顿等地的安排。铁路首先替换的是旅程中的一段；桥头、码头和接驳车辆仍决定一次出行能否衔接。
《美国铁路杂志》转载的初期开车安排，把马拉车与蒸汽列车同时列入班次：莫里斯维尔上午8时发马拉车，下午2时30分发机车牵引列车；费城一端上午8时30分使用机车，下午3时使用马匹。这份当时报刊保存的时刻与动力安排，比后出地方史所谓两端每天各一班的概述更具体，也显示蒸汽机车到来后，马力没有立刻从线路上消失。
跨河延伸牵涉既有权益
1834年的法律曾准许费城—特伦顿铁路另建跨越特拉华河的桥梁，但旧桥业主担心投资收益受损，反对新桥，工程没有实施。公司随后寻求取得其他交通企业和桥梁公司的股份。罗伯特·斯托克顿等与卡姆登—安博伊铁路及特拉华—拉里坦运河联合企业有关的人士，也通过控股影响铁路、桥梁和收费公路。
1836年的公司间协议推动线路跨桥进入特伦顿，州议会却质疑外州公司是否有权自行在新泽西铺轨。到1837年，车厢虽已进入特伦顿街道，通往莫里斯维尔的一段仍由马匹牵引。1839年1月1日，随着特伦顿至新布伦瑞克连接段投入运营，费城与泽西城之间才形成连续铁路行程；前往曼哈顿仍须过河。
一段铁路逐渐并入走廊
1871年6月30日的租约把相关铁路资产纳入宾夕法尼亚铁路的扩张安排；估价报告记载，费城—特伦顿线路从同年12月1日起由宾夕法尼亚铁路经营。租约日期与接手运营的日期再次分开，统一管理也发生在初次通车三十多年以后。
此后，纽约地区又增建大型车站和跨河铁路，各城市之间的路段不断连接、改线和更新设备，东北走廊逐渐形成连接多个城市的客运线路体系。回到1834年，重要变化是肯辛顿至河岸的一段铁路开始定期运送旅客；其后必须经过跨河联接、企业整合与新工程建设，短线才能承担更大范围的运输。