轮渡之间的交通缺口
在长江与嘉陵江交汇的重庆，跨江交通直接影响上班、运输和日常往来。1979年的新华社报道指出，当地已有铁路桥梁和嘉陵江公路桥，但车辆、行人横渡长江仍依赖轮渡。有些职工的住处与单位隔江相望，一次通勤却可能耗去数小时。
轮渡的局限还在于天气：冬春多雾，夏季水位变化大，停航会打断两岸联系。后来接受《重庆日报》采访的工程技术员刘成清，仍记得居民等到下午浓雾消散才能乘船的经历。人们盼望建桥，首先是希望把难以掌握的渡江等候，变为较稳定的道路通行。
建设指挥与珊瑚坝工地
据张卫在《重庆晨报》的回顾，1977年初重庆提出建桥申请，李恒任建设总指挥长，朱文典任副指挥长，廖伯康任施工指挥长。工程委托上海市政设计院设计，重庆市桥梁工程公司负责施工。
施工力量有当地专业队伍的积累。刘成清介绍，重庆市桥梁工程公司源于1958年为修建牛角沱嘉陵江大桥成立的工程处。修桥期间，珊瑚坝聚集了工棚、食堂和库房，工人、军人、学生及其他市民到现场破碎鹅卵石。专业施工与群众支援在同一工地汇合，形成了这项工程鲜明的组织特点。
桥墩、材料与通航尺度
大桥于1977年11月动工。1979年3月7日刊出的施工报道记载，六个桥墩已经完成，最后一个接近完工，全桥按七墩八孔布置。
桥址连接北岸石板坡与南岸区。同期合龙报道将大桥记为三向预应力钢筋混凝土桥，桥面宽21米，主航孔跨径174米。两个尺度分别关乎桥上交通和桥下航运，体现了公路工程跨越通航河流时的双重要求。当时的报道还把桥墩高度与未来三峡筑坝后的水位联系起来，说明设计关注的不只是建桥时的江面。
合龙之后的竣工通车
据同期报道，1980年2月8日下午，大桥合龙。张声远在2月15日《人民日报》的报道中，仍以未来口吻描述正式通车后的运输作用，可见这一日期属于结构施工的重要节点。合龙与开放交通之间，应当保留阶段的区别。
7月2日的《人民日报》图文报道记载，大桥已于前一日竣工通车，比原定进度提前半年。因此，本篇以1980年7月1日作为原桥建成开放的时间。现有报道未提供另一个可以独立核定的试通车日期，不宜把2月合龙改称试通车。
通车报道把大桥的道路联系说得很具体：北端接入市区主要道路，南端连接川黔公路。它既服务两岸日常往来，也让跨江车辆进入更连续的公路运输线路。
刘成清回忆，通车当天不少市民赶来步行过桥，把原先等渡船的烦恼变成庆祝新通道的喜悦。
通道延续与后续建设
2020年编制的桥梁品质提升导则，把石板坡原桥与复线桥作为并行桥梁的案例。按其回顾，原桥设计交通量为每日2万辆，到2002年已超过8万辆，增建复线桥因而成为缓解拥堵的办法。新旧桥间的净距仅5米，后续设计还须考虑梁桥外形与桥墩位置的协调。
2006年建成的复线桥属于后来的扩容工程，其330米主跨不能移作1980年原桥的数据。桥头的纪念景观也经历了后续建设：叶毓山提出的《春、夏、秋、冬》雕塑至1984年9月才落成。通车、景观完善和交通扩容，构成了同一跨江通道在不同时期的变化。