加里宁—太阳线：1979年东段通车与后续分期建设

公历1979年12月30日，莫斯科地铁加里宁线从马克思主义站至新吉列耶沃站开放行车，运营长度为11.4公里。沿线设马克思主义、伊里奇广场、航空发动机、劳动者公路、佩罗沃和新吉列耶沃六站。

新吉列耶沃车辆段在这一年投入使用，全线采用自动驾驶和自动速度调节系统，由一名司机操纵列车。车站、车辆基地与行车控制共同构成新线的运营条件。

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莫斯科地铁建设局负责人瓦休科夫在通车后的工程总结中记述，施工历时近五年。线路前四站采用深埋结构，佩罗沃和新吉列耶沃两站以明挖法施工；马克思主义站由第六施工安装管理处建设，并与环线、日丹诺夫—红普列斯尼亚线设置换乘联系。

深埋转入浅埋的佩罗沃附近遇到稳定性差的含水地层。施工人员把地段分为十四个区块，逐段冻结周边土体至下伏隔水层，再抽排区块内部的水，干燥后进行开挖。巴库、第比利斯、列宁格勒、哈尔科夫和塔什干的工人也参与了扶梯安装、轨道等工程。运营方的供电、信号通信、轨道、隧道设施和扶梯等部门也参与永久设备安装。

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奥夫钦尼科夫和列别杰夫在1983年的运营研究中，用加里宁线检验新建线路对地铁经济指标的影响。他们列出的六站日客运量合计为18.31万人次，其中新吉列耶沃为5.05万、航空发动机为4.50万、佩罗沃为3.54万。

与此同时，其他既有车站的日客运量合计减少8.83万人次。按研究者的计算，全网实际净增为每天9.48万人次，而非新线六站客流的全部。新站把部分原有乘客吸引到新的进站地点，也使地铁接纳了新增客流。

研究还指出，线路延长增加了设备资产、折旧、材料及燃料等支出；客运量增长不能直接等同于利润增长。因此，这条线的运输作用既体现在扩大服务范围，也体现在重新分配既有线网的客流。

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加里宁段的服务范围此后继续扩大。据当日《莫斯科晚报》报道，2012年8月30日，新科西诺站举行开通仪式。《莫斯科晚报》记者尤利娅·济缅科在前一天到现场采访，记录了交通工程建设企业工人在雨中进行油漆、入口及周边收尾工作的情形。

这座加里宁线新站自2009年施工，面向新科西诺和莫斯科州列乌托夫居民。报道所列二十万人是预计服务人口，并非开站后已经测得的日客运量；旁边的交通换乘设施和停车场当时仍在规划中。

西侧站厅涂成鲜绿，东侧采用赭黄色，以帮助乘客判断方向；入口还设置供视障者使用的地面标识。记者看到的设施说明，收尾工作不仅是站内装修，也包括旅客进入车站的路径和地面的公共空间。

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西部太阳方向另有自己的建设次序。2014年1月31日，商务中心站至胜利公园站开始载客。商务中心站设在莫斯科国际商务中心建筑群下方，可与菲利线展览站换乘，并按与当时在建的第三换乘环线换乘来设计。

通车时采用三节车厢列车往返运行，单程约二分半钟。当天报道把连接拉缅基、太阳镇和新佩列杰尔基诺，以及纳入既有加里宁线，列为这条线路未来的组成安排。从这份通车记录看，当时的西部区间与既有加里宁线之间仍有待建的连接段。“加里宁—太阳线”涵盖分期建设的工程，不能等同于已经贯通的运营线路。

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2018年8月30日，太阳线一次开放七站，包括米丘林大街、湖区、戈沃罗沃、太阳镇、博罗夫公路、新佩列杰尔基诺和拉斯卡佐夫卡。新建太阳镇车辆段承担列车保养和日常维修，设计服务能力为每天四十七列编组。

9月4日的报道记载，高峰时段西南站进站人数减少22%，阿尔巴特—波克罗夫线基辅站减少29%；新佩列杰尔基诺成为新开区间使用最多的车站，工作日约有1.65万人次通过。这些开通初期的观测，显示乘客开始改换进站地点。

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