从东南部交通需求到首段工程
柳布林诺-德米特罗夫线的早期运营，以当时称为柳布林诺线的东南段为中心。1994年莫斯科市政府的发展计划把柳布林诺住宅区的交通列为急需解决的问题：外围住宅建设推进，但居民与工作地点之间缺少稳定联系。计划附件将契卡洛夫至伏尔加段列在中央区、东南区，施工期记为1988—1995年。
这份计划已经承认该段工期延误。它同时安排伏尔加至马里诺、契卡洛夫向北的后续工程，说明1995年目标是先形成一段能够运营的线路。规划中的南北延伸范围，不能直接等同于当年乘客能够乘坐的区间。
参考：[2]
设计、承包与施工人员
莫斯科地铁是建设委托方，莫斯科地铁建设公司承担首段主要施工。1994年决议要求建设方、运营方与地铁交通设计院共同编制工程进度网络，专业分包通过竞争方式引入，由承包体系协调土建和安装。线路因而需要设计、施工与未来运营需求持续衔接。
地铁交通设计院2003年的纪念书还保留了车站的具体分工。契卡洛夫站建筑设计者包括Н. Алешина、А. Вигдоров和Л. Борзенков；佩恰特尼基站则由А. Орлов和А. Некрасов参与建筑设计。表内另列结构工程师和艺术工作者，显示车站是不同专业共同完成的作品。
资金与劳动力的约束
资金困难影响了施工组织。1994年决议记载，联邦拨款迟延，使采购材料、设备和维持施工队伍都受到影响；莫斯科地铁建设公司的职工总数从1991年的15542人降至1993年的13066人。这个数字反映承建企业整体状况，并非该线路单独的用工量。
市政府允许建设单位从俄罗斯其他地区和独联体国家临时招聘工人、技术人员，并要求安排宿舍及临时住房。到1995年，决议仍以联邦资金不稳定为由，允许对有依据的延期延长许可，减免相关罚款，并给予部分办证费用延期支付。工程进度因此还取决于资金到账与施工队伍能否持续工作。
管线、电力与车辆段
线路建设必须先处理已有城市设施。1994年的文件明确指出，契卡洛夫—伏尔加—马里诺沿线管线迁移尚未完成。1995年决议再将水务、电力与通信改迁分别交给有关企业，并准许地铁隧道测量单位进行控制测量，移交竣工资料。
供电施工有具体的地面支点：东南区须在南港街17号提供0.42公顷场地，供电缆安装单位服务首段及马里诺延伸段。佩恰特尼基车辆段也是通车准备的一部分，决议要求提前安排列车进入停放库跨；纪念书将它列为本线承担停放、检修等工作的车辆段。车站、供电和车辆保障需一同形成运营条件。
六站投入运营
地铁交通设计院2003年的纪念书将首段投用记为1995年12月，长度约12公里。六座车站依次为契卡洛夫、罗马、农民哨所、科茹霍夫、佩恰特尼基和伏尔加。线路由中央区通向东南部，使沿途居民获得一条连续的地下交通通道。
首段开放并未覆盖全部规划服务区。柳布林诺和马里诺方向仍须等待续建；1995年决议还要求中央区、东南区共同安排车站及区间地面环境整治，说明通车准备同时涉及隧道之外的街区空间。
延伸与增设车站
1996年12月25日，伏尔加至马里诺段投用，长度5公里多，新开柳布林诺、布拉迪斯拉发和马里诺三站。1999年12月11日，杜布罗夫卡站再投入运营。前者扩大线路覆盖范围，后者补充沿线停站服务，属于不同类型的运营变化。
因此，1995年的意义在于首段由在建工程转为实际运输设施。后续延伸逐步把住宅区纳入网络，而当年六站的建设史，已经呈现出拨款、人员、管线、供电、车辆段与车站设计共同制约通车的过程。