从街道上的联络线走向城外
柏林早期的铁路分别进入不同终点站，列车和货物要跨线运输，便需要站间联络。1850—1851年建成的旧联络铁路连接什切青、汉堡、波茨坦、安哈尔特及下西里西亚—马克铁路的车站，却大体沿繁忙街道地面铺设。詹姆斯·霍布雷希特在1893年的交通史演说中，特别列举伤兵街、勃兰登堡门前广场、波茨坦广场和阿斯卡尼广场的干扰。
普鲁士政府随后决定把联络运输移到外围，并在选线和高程设计中避开道路平交。1867年3月9日的法律为新联络线提供了依据，1871年已有一部分投入运营。本文所述的1877年，指的是西侧缺口补齐、线路闭合这一阶段。
1877年11月15日闭合的西段
《铁路工程进展》刊载的同期记录明确写道，收尾段于1877年11月15日交付运营。按文献当时的地名，这段线路从莫阿比特出发，经夏洛滕堡西端、格鲁内瓦尔德和维尔默斯多夫到滕珀尔霍夫，在那里接入1871年以来运营的部分。新段长14.42公里，闭合后的整条环线长36.97公里；这些数字描述的是不同范围。
一条完整的外围通路由此形成。但沿线车站、联络支线和随后增加的轨道仍会变化，1877年的环线不能与后来的全部城市铁路设施合并计算。理解这次通车，首先要分清原有部分、西侧收尾段及各条放射铁路的接入线路。
征地、工程人员与土方作业
西段建设的一大困难是取得土地。同期工程报道记载，每平方米购地价格从2.12马克到23.26马克不等，14.42公里新线的征地总支出达540万马克，并将延期归因于征地所费时间。路线确定以后，土地谈判仍会制约施工进度，不能只按铺轨速度理解建成时间。
柏林建筑师协会1877年11月的会议记录列出了参与工程指挥的铁路建造监理埃勒特和分段工程师格拉波。工程报道另记土方运输距离最长达五公里，土方费用为188.5万马克。这使施工中挖运土方的工作显现出来；已查记录没有提供工人人数、工资或招募来源，尚不足以复原劳动队伍的构成。
为客货分线预留空间
收尾段在征地和道路跨线桥方面，已按未来四股轨道的需要作了准备，设想由两股承担客运、两股承担货运。协会会议还讨论，把原有部分也在需求出现时扩为四线。预留地界与建成全部轨道是两件事，记录中的扩建方案有其面向未来的性质。
设计不只是把轨道并排增加。在夏洛滕堡经滕珀尔霍夫至弗里德里希斯贝格的一侧，客运轨道拟设在环线内侧，以承接穿城铁路及南面铁路的客车；另一侧则要适应北方铁路、什切青铁路和牲畜市场的货运联络。两端还拟以一对轨道跨越另一对的方式转换位置，使列车运行较少相互干扰。
把终点站铁路接成网络
环线的用途取决于接轨点。会议记录把安哈尔特铁路、德累斯顿铁路和军事铁路的接入点列在滕珀尔霍夫，把莱尔特及汉堡方向列在莫阿比特，把什切青铁路和柏林北方铁路列在健康泉。来自不同方向的运输由这些地点进入外围线路，而不必把每一次跨线接续都压在市中心街道上。
连接关系也在调整。柏林—波茨坦—马格德堡铁路仍接舍讷贝格站，但该站已不在环线周线上，而由专门联络线通往滕珀尔霍夫。东部铁路的外侧接入、鲁梅尔斯堡编组设施以及柏林—诺德豪森铁路的连接，在这份记录中则含有拟建或在建部分。它描绘的是闭合时正在重组的铁路网络。
参考：[3]
先服务过境货运，再加强城市客运
1877年的协会报告指出，环线此前主要服务过境货运。多数车站位于连续建成区之外，这种位置没有促进客运和本地货运的增长。因此，铁路部门设想把环线本地货运纳入各条国营入城铁路的运输体系，并让未来穿城铁路的市内客车驶上环线。外围线路的交通价值，需要靠接续线路和运营安排兑现。
1882年，柏林穿城铁路开放，客运联系进一步进入市中心。交通史研究者汉斯—京特·哈尔法特把它与环线的衔接，放在中心城区和外围地区联系加强、城市向外扩展的过程中讨论。这样看，1871年部分通车、1877年全环闭合与1882年穿城线接入，各自解决了不同的问题。