从奥特伊到歌剧院的路线
巴黎地铁8号线在1913年分段投入运营，最初连接西部的奥特伊与右岸歌剧院一带。它由奥特伊越过塞纳河，到达雅韦勒和格勒内勒，经过军事学校、荣军院，再从河底回到协和广场附近，抵达歌剧院。两次过河使这条市内铁路需要处理两套不同的水下工程。
1898年最初地铁制度已把这条线路列为可以进一步落实的特许项目；1903年4月6日的法律才使其特许确定下来。线路的形成因此包括法律授权、地下土建与载客运营几个阶段。后来通向巴拉尔的走向，在早期仍是支线设想，尚非1913年的实际西端。
市政府修土建，公司铺轨运营
巴黎采用了分担投资与工作的特许经营安排。市政府负责隧道、路堑、高架结构以及车站月台等基础工程；巴黎大都会铁路公司则负责轨道、电气设备、车站出入口、车辆、车间和电力设施，并承担运营。市方通过借款支付自己的工程费用，再按售票收入取得约定款项。
这种分工决定了隧道完成并不等于车站立即能接客。结构必须先容纳线路，再由运营方装设设备、组织进出站和行车。8号线的分段通车与部分车站迟开，正发生在这一建设和装备相互衔接的框架内。
同一条线，两种过河办法
在米拉波桥附近，工程采用分段沉箱竖直下沉的方法，把预制的隧道构件逐步安放到河床以下。构件下部设压缩空气工作室，工人在其中开挖，使沉箱降到设计位置。这延续了4号线水下工程的技术路线；8号线此处的建设持续于1907至1913年间，并受到1910年洪水拖延。
协和广场一侧采用水平盾构掘进。按参与巴黎工程的路易·比耶特的技术说明，这一穿越段从荣军院广场到协和广场一带共836米，其中619米采用金属管状衬砌；穿河部分沿半径250米的曲线通过。圆形隧道内径7.236米，铸铁衬砌环由分块构件用螺栓连接，接缝另作止水处理。
盾构后面的工人和设备
盾构提供的是开挖与安装衬砌的保护空间。协和段设备长4.33米，以27个液压千斤顶向前推动；每完成一次推进，便在尾部保护下补装新的铸铁环。开挖、运土、吊装构件和拧紧连接件必须跟上同一工作节奏，机器并没有取代现场各工种的配合。
接近河岸后，工作区使用压缩空气。隧道中的隔墙设三道气闸，分别供人员、土石与材料通行，并另留应急通道；一条随掘进延长的栈道连接应急气闸和盾构。地面压缩机站设在荣军院广场大学街附近，电动设备供应空气与高压水。
盾构作业于1909年10月15日开始，1910年1月20日起因塞纳河洪水中断，3月23日恢复，到同年9月推进至王后步道下方。这个日期记录的是盾构工序的推进，距整条线路开放尚有数年。
参考：[1]
歌剧院地下预留三层铁路
歌剧院广场还有另一项复杂工程：3、7、8号线在同一区域上下叠置。3号线先建时，就须同时准备另外两线交叉位置的结构，避免日后在已用线路下方进行危险的托换。8号线轨面位于地面以下逾16米，共同基础进一步下达约20米。
工程以沉箱支承上层结构，并使用压缩空气处理含水地层。施工还必须维持繁忙路口的地面交通。这里显示，8号线虽在1913年才开通，它的一部分土建却与其他线路的早期工程一起安排。
参考：[1]
1913年分段开通，1937年改线
1913年7月13日，博格勒内勒至歌剧院区段先行载客；9月30日再向西延伸到奥特伊门。荣军院站直到12月24日开放，协和站则在1914年3月12日开放。因此，列车能够通过一段线路，与该段每座车站均已服务旅客，并非同一件事。
早期运营采用四节编组列车，逐步把奥特伊、格勒内勒、荣军院与歌剧院地区接入地铁出行网络。线路此后向东扩展；1937年7月27日，8号线改通巴拉尔，拉莫特－皮凯－格勒内勒以西的奥特伊段转交10号线。今日沿旧奥特伊段乘坐的线路编号，因而已不同于1913年。