1906年先开通的短段
1906年6月2日，巴黎地铁5号线首先开通意大利广场至奥尔良车站段，长约1.555公里。奥尔良车站就是后来称为奥斯特里茨车站的铁路枢纽。首通区间位于塞纳河左岸，既没有到达巴黎北站，也不等于后来向东北郊区延伸的整条线路。
巴黎地铁建设原来把部分路段放在南部环线的规划中。随着线路分别施工、分段开放和运营组合调整，5号线才逐渐形成跨越塞纳河、串联巴黎东部车站与街区的路线。因此，线路编号的沿用不能代替对各段开通时间的判断。
市政工程与公司运营分工
地铁建设由巴黎市工程系统组织，富尔让斯·比安弗尼主持早期路网的工程规划与技术标准。按照特许经营安排，市政府承担隧道、路堑、高架桥和车站站台等土建工程；巴黎都市铁路公司（Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris，简称CMP）负责铺轨、电气设备、车站出入口、车辆和运营。
这种分工也区分了资金责任。市政府通过借款支付基础设施费用，并从售票收入中取得约定款项偿还相应负担；公司筹措自己负责的设备与运营资金。5号线需要把已建成的土建结构交付装备和试行，桥梁竣工与列车正式载客因而是不同阶段。
跨越塞纳河的钢拱
5号线向北延伸的关键工程是奥斯特里茨铁路高架桥。工程师路易·比埃特参与设计，建筑师卡米耶—让·福尔米热负责建筑与装饰处理；勒瓦卢瓦—佩雷建筑公司承建主桥，Daydé et Pillé公司承担右岸的曲线引桥。不同承包单位需要把跨河桥、引桥和既有街道空间衔接起来。
比埃特在工程著作中记载，跨河结构两岸支承之间长140米，由两片钢拱悬挂轨道桥面，没有在河道中央设置桥墩。右岸接线采用弯曲并下坡的高架段，在有限空间中转向拉佩河岸。主桥工程历时1903年11月至1904年12月，真正纳入5号线载客路线则是在1906年。
让地铁穿过铁路车站
左岸工程同样受既有设施约束。地铁沿医院大道方向接近奥尔良车站，然后架桥穿过铁路大厅，在厅内设置高架站台。车站结构的跨度约52.55米，要跨过下方铁路轨道；支柱采用填入混凝土的钢制构件，既承受地铁荷载，也必须避开或处理既有基础。
施工人员还需拆改大厅局部墙体和原有支承，并把新基础向下延伸到坚实地层。大量渗水增加了开挖难度，现场安装离心泵排水。这里的施工不只是挖出一条新隧道，而是土建工人、钢结构承包商与铁路设施管理者共同处理一座仍承担铁路功能的大型车站。
参考：[1]
从拉佩河岸延伸至北站
1906年7月，列车得以跨过奥斯特里茨高架桥，线路向右岸延伸，初期运营还包括通向里昂车站的连接。12月17日，拉佩河岸至朗克里段开通；朗克里站后来改称雅克·邦塞让站。由此，5号线进入巴士底和共和国广场方向的城区。
随后，5号线与原南部2号线结合运营，并于1907年11月15日从朗克里延伸至巴黎北站，形成从星形广场经意大利广场到北站的长路线。意大利广场—奥尔良车站的短段因此获得了更多接续方向。电力列车、沿线车站和换乘联系共同发挥作用，运输价值不再限于最早的两端。
初通区间与后续路网
5号线在此后仍有重要改变。1942年通往潘坦教堂的延伸，把服务范围进一步带向巴黎东北部郊区；这属于早期开通三十多年之后的路网扩展，不能算作1906年工程的一部分。
1906—1907年的建设已经显示出这条线路的特点：线路要穿过既有铁路车站，在高架与地下之间转换，并利用分段交付逐渐接通更多街区。市政土建、公司装备和运营组织互相配合，才把若干结构复杂的工程区段组成旅客能够连续使用的交通路线。