巴黎地铁4号线：建设与运营

巴黎地铁4号线最初要把北面的克利尼昂古门与南面的奥尔良门连接起来，并经过市中心。1908年4月21日投入运营的是克利尼昂古门至沙特莱一段；1909年10月30日，奥尔良门至拉斯帕伊的南段才开放。两端能够分别载客时，穿越塞纳河的中央区间仍未完成。

1910年1月9日，拉斯帕伊至沙特莱接通，列车得以沿这条南北轴线连续运行。它通过市中心与其他线路衔接，原来分离的南北两段才成为完整的跨河运输通道。因此，1908年的通车与1910年的贯通，是两个不同阶段。

参考：[2]

土建由巴黎市在富尔让斯·比安弗尼主持下实施，特许经营公司负责设施装备。最棘手的第七标段长约1093米，包括西岱站、圣米歇尔站和塞纳河两条河汊下的隧道，还要避开既有地铁1号线、奥尔良铁路及桥梁基础。

巴黎市于1904年8月17日启动施工方案竞赛，13家竞争者提交33个方案。莱昂·沙尼奥的投标于1905年3月18日获准。他把最低处轨面抬高约3米，并用容纳两条轨道的单洞代替原拟两管方案，以减少坡度和车站埋深。

参考：[2] [1]

跨越塞纳河大河汊用了三个沉箱，小河汊用了两个。由于现场狭窄，沉箱先在索尔费里诺桥下游岸边建造，再下水浮运至指定位置。工人在箱底约1.8米高的工作室内挖去土层，沉箱便依靠自重逐渐下沉，压缩空气用来阻挡河水进入。

人员和弃土通过气闸进出；高气压环境中的重体力劳动是这项机械化外观之下的实际工作。沉箱下沉始于1905年10月9日，各箱接合到1907年7月完成。相邻沉箱之间的空隙还须另设工作箱保护，建成连接部分，不能只把箱体沉放到位便算完工。

参考：[2] [1]

方案并未原封不动地执行。巴黎市工程监察官路易·比耶特在1922年出版的讲演中记述：丹东街一带使用的盾构造成前方土体和后方铸铁衬砌错动，注入水泥也未能解决，最终改用木支撑坑道配合抽水。

为穿越奥尔良铁路附近的含水层，原拟水平钻孔并冻结土壤；钻头进入夹有燧石的冲积层后，推进困难而且频繁损坏。工程人员先改用支撑和排水推进，再在岸边与河中首个沉箱之间采用竖向冻结管。冷盐水循环使周围土层冻结，形成可供开挖的坚实屏障。

参考：[1]

西岱站和圣米歇尔站同样以垂直下沉方式建造。西岱站由中央站体和两端椭圆形竖井组成，各部分分别制造和下沉，以免整体下降不均。竖井随后承担车站与隧道的连接，并容纳上下站台的楼梯、电梯。

西岱站最终位于地面以下约25米。运营机构的技术回顾记载，这座车站超过4.5万立方米的土方全部靠人工开挖。列车能够通过并不等于乘客已经可以进站：圣米歇尔站到1910年7月9日开放，西岱站到12月10日才开放，两站电梯则在1911年6月投入使用。

参考：[2] [1]

北段开通也有逐站完善的过程：大堂站于1908年4月27日开放，圣但尼大道站和桑普隆街站分别在5月5日、14日开放。这些时间差反映出线路运行、车站土建和旅客设施并非同一项验收完成的工程。

后来的扩容又属于另一阶段。为容纳六节编组，站台延长到90米，六节钢轮列车从1965年10月运行；1966年10月3日首列胶轮列车上线，最后一列钢轮列车于1967年7月17日退出。早期工程解决的是连续跨河运行，半个多世纪后的改造则利用既有通道增加运输能力。

参考：[2]