旧桥的沉降与跨河需求
滑铁卢桥位于伦敦中心的泰晤士河弯道，北岸连接维多利亚堤岸及斯特兰德一带，南岸通往约克路与南岸地区。约翰·雷尼设计的第一座桥于1811年奠基，1817年6月18日开放，以滑铁卢战役命名。它有九道椭圆形花岗岩拱，车行道宽27英尺6英寸。1877年有关收费桥梁的立法推动公共机构收购，后来免除了过桥费。
1923年，旧桥桥墩、栏墙和路面出现沉降；采取补救措施后状况仍恶化，1924年5月11日午夜起停止通行。保留雷尼作品、加宽旧桥或另建新桥的争论随之展开，临时桥则承担过河交通。
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从拆桥决议到新桥开工
伦敦郡议会希望采用不超过五个河道跨孔、容纳六列车辆的方案。皇家委员会1926年主张保留并加宽旧桥，同时另建查令十字桥；融资、议会授权和替代路线之争，使决定反复多年。1934年郡议会最终决定拆除旧桥并建设新桥。
拆桥工程须维持拱间平衡和河道通航。施工者先清除上部构造，在桥墩间架设钢梁，再以吊杆悬挂支架托住拱石，由两侧逐渐向中央拆除。新桥1937年10月开工，1939年5月4日奠基时使用了一部分旧桥基石。工程由伦德尔、帕尔默与特里顿事务所协同郡议会总工程师皮尔森·弗兰克负责，建筑师贾尔斯·吉尔伯特·斯科特参与设计，彼得·林德公司承建。
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以较少桥墩扩大通航空间
新桥外观呈五个浅拱形跨孔，实际受力体系以两条曲线形钢筋混凝土箱梁及其间桥面组成。左右两半各连续跨过两跨，悬臂向中央伸出，再承托中间长94英尺的悬挂段。桥墩内承重墙与基础相连，外部墩壳保护承重构件免受船舶碰撞。
栏杆之间宽度增至80英尺，其中车行道58英尺，两侧步道各11英尺。通航孔宽由旧桥约120英尺增至约240英尺，较少桥墩和较高净空便利了船只通过弯道。立面主要饰以波特兰石，潮水涨落区的墩面则重用旧桥的康沃尔花岗岩，使新材料结构与河岸建筑相协调。
围堰、焊接与空袭中的施工
施工平台设在桥位上游，配有起重机和轻便铁路。钢板桩围堰使桥墩基础能够在干处施工；临时支架在主要航道留出通航开口。桥体完成后，工程人员利用承重墙预留间隙中的液压千斤顶抬升结构，将重量从施工支架转交给桥墩。
为了把梁做得较薄，主钢筋连接采用电弧焊，减少搭接占用的空间。混凝土在南岸集中拌制，经平台运送到位后振捣密实。战争却造成劳力与材料短缺，原定模板衬板也一度无法取得。
1945年仪式册记录桥上发生二十多次空袭相关事件，新桥、临时桥和施工设备均受损。战争开始时桥体仍依赖木支架，若被毁可能堵塞河流，因此使它尽早自承重被列为重要工程。参与劳动的也有女性；后来核实的1944年照片，记录了女性参加邻近临时桥拆卸的工作。
1942、1944与1945的三个阶段
郡议会的同期仪式册明确区分开放阶段：1942年8月开始部分使用；1944年11月，全部六列车行空间投入公众使用，当时没有举行仪式。1945年12月10日，由赫伯特·莫里森主持正式开幕。因此，1945年所纪念的是竣工后的庆典，并非车辆首次过桥。
拆下的临时桥钢梁随后被转用于荷兰河流上的桥梁。新桥南端又保留旧桥柱子与栏杆，作为雷尼纪念物。交通功能恢复、战时临时设施退出和旧桥构件保存，在同一工程中先后完成。
长期通行中的结构观察
新桥继续承担伦敦中心机动车与步行过河交通。设计在两端及中央悬挂段设置伸缩缝，使桥体能够随温度变化伸缩。内置承重墙与外部墩壳之间的限位构件，也参与控制移动。
后来工程人员对全桥开展连续一年的温度监测，把现场数据与不同设计规范比较。研究显示，截面内温差引起的弯曲效应值得单独评估。这样的运营研究，把1940年代为轻薄外观和通航净空作出的结构选择，重新置于长期维护的具体问题中。
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